Топ лучших моторов современности. Надежно, ресурсно, иногда нехлопотно
Зарубежные рейтинги двигателей очень далеки от нашей действительности. Взять хотя бы международный Engine of the Year, проводимый с 1999 года. Или американский Ward’s 10 Best Engines, который еще древнее (существует с 1995-го). Какие номинанты и лидеры! «Восьмерки» Ferrari, «десятки» BMW, фордовские литровые турбомоторчики и электромоторы Tesla! Безусловно, есть и знакомые нам агрегаты. Но здесь уже стоит задаться вопросом о критериях оценки: самый мощный, самый экологичный и экономичный, новинка года и т. д. В международном конкурсе есть отдельные номинации и деление по объему. За океаном — это просто лучшая десятка предлагаемых на местном рынке двигателей. В любом случае журналисты, оценивающие моторы, делают суждения на основе данных производителя и собственных субъективных впечатлений. Речи же о надежности, простоте обслуживания и тем более ресурсе/ремонтопригодности, как вы понимаете, не идет.
Даже такие организации, как экспертная TUV из Германии или американская информационная J.D. Power, двигателей если и касаются, то косвенно. Первая составляет рейтинги по результатам технического осмотра. Вторая — по итогам опроса автовладельцев. И несмотря на то, что оба исследования затрагивают автомобили подержанные, обычно все неисправности сводятся к мелочам вроде растянутых тросиков стояночного тормоза и перегоревших лампочек. По такой же схеме работают, например, некоторые автоиздания, британское страховое агентство Warranty Direct или немецкий клуб ADAC.
Что попробуем сделать мы? Не отталкиваясь от мощности, экономичности и тем паче экологичности моторов, попытаемся составить свой рейтинг. За основу возьмем ресурс до «капиталки» (или хотя бы замены поршневых колец), отчасти трудоемкость обслуживания и, пожалуй, наличие каких-то конструктивных просчетов. Само собой, весь пласт моторов мы не охватим, да это и не нужно. Ограничимся наиболее популярными в стране агрегатами, которые если и появились в 90-х, то в 2000-х еще устанавливались и до сих пор имеют хождение. И разобьем их на две части — на лучшие и худшие. Впрочем, даже в этом случае «за бортом» наших материалов останется целый ряд двигателей, которые трудно отнести к тем или другим. Середняки, которые вряд ли стоит записывать в аутсайдеры, но чья конструкция все-таки предполагает ограниченный ресурс и некие проблемы при эксплуатации. Итак, сначала «лучшие».
Лебединая песня BMW
По мнению многих (и механиков, и автовладельцев), баварские бензиновые двигатели серии M — в народе «плита» — лучшее из того, что выпускал концерн за всю свою историю. Под этой литерой, разумеется, существовали и четырехцилиндровые агрегаты, и дизели. Но популярными и легендарными у нас стали именно рядные «шестерки», в частности M50, M52 и M54, последняя из которых покинула конвейер в 2006 году.
Слева вверху двигатель M54, который устанавливался, например, на «тройки» и «пятерки». Внизу слева его 3,2-литровая модификация, называвшаяся S54 и развивавшая (по сравнению с 3,0-литровым 231-сильным M54) до 343 л. с. Такая предназначалась для M-версий, в том числе родстеров/купе Z3 и Z4. Ее сняли с производства в 2008 году
Своей конструкцией моторы восходят к «шестерке» M20, появившейся еще в 1977-м, и являются результатами постепенной и достаточно глубокой модернизации. Так, M50 (1990–96 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 3,0 л, хотя последний проходил как S50) получил ГБЦ с DOHC. M52 (1994–00 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 2,8 л) — алюминиевый блок с чугунными гильзами, сперва систему изменения фаз газораспределения (VANOS) на впуске, потом и на выпуске, электронный БДЗ и впускной коллектор с двумя вариантами патрубков по сечению и длине (система DISA). M54 (2000–06 гг.; 2,2; 2,5 и 3,0 л) в сравнении с предшественниками доработали по вещам, внешне незаметным. Например, появился более длинноходный вал от S-версии, усиленные шатуны и облегченные поршни с укороченной юбкой. Изменения также коснулись системы управления двигателем, форсунок, «головки», электронного дросселя. Важнее же, что и в M54 при алюминиевом блоке остались чугунные гильзы. На вторичном рынке автомобилей с этими моторами полно, а подобная конструкция значительно повышает шансы обрести еще живой двигатель или впоследствии восстановить его.
Максим Фирулев
Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет
— «Шестерки» (отчасти и «четверки») серии M нельзя назвать безукоризненными. Другое дело, что многие проблемы — следствие неправильной эксплуатации и обслуживания. Например, российские дилеры до какого-то времени определяли межсервисный интервал (замену масла!) в 25 тыс. км. Потом его сократили до 15 тысяч, но и это чрезвычайно много. Следить нужно за системой охлаждения. Двигатели достаточно термонагруженные, поэтому чистота радиатора, точнее, всего блока охладителей, играет важную роль.
Хватает, впрочем, конструктивных особенностей — по той же системе охлаждения. Из-за заклинившего клапана в расширительном бачке в ней повышается давление и лопается или сам бачок, или течет радиатор. Изредка бывает, что на оси помпы проворачивается крыльчатка. В общем, за температурой надо приглядывать, иначе от перегрева может повести «головку» и вытянуть резьбы ее болтов из блока. Еще одна характерная болячка, кстати, на сей раз трудно диагностируемая — поломка осей заслонок системы DISA, которые попадают в 4-й, 5-й и 6-й цилиндры, что приводит к соответствующим последствиям. В холода может перемерзать вентиляция картера — «по морозцу» не стоит увлекаться интенсивными разгонами и высокими скоростями. Муфты VANOS бренчат, но с этим аккомпанементом можно ездить.
Зато поршневая готова отходить не менее 200 тыс. км и цепь ГРМ сдастся не раньше 120 тысяч, хотя здесь многое зависит от периодичности замены масла. Сам же блок в теории, думаю, способен прожить до миллиона км. Во всяком случае, задиров на стенках цилиндров встречать не приходилось. Отхаживают одни кольца или поршни, ставишь новые и дальше…
В некотором роде эту «плиту» можно назвать надгробием — над всем тем, что было надежно и ресурсно. Больше в BMW подобных двигателей не делали…
Когда Mercedes был «железным»
Рискнем включить в наш рейтинг мерседесовскую «четверку» M111, существовавшую в объемах 1,8; 2,0; 2,2 и 2,3 л. Да, с одной стороны, это ископаемое появилось еще в 1992 году. Но с другой, дожило до 2006-го и на ряде моделей до сих пор относительно массово доступно для приобретения.
M111 захватил два поколения C-Klasse (W202 и W203) и два E-Klasse (W124 и W210). Кроме того, эту «четверку» можно наблюдать на многих других моделях из Штутгарта — CLK, SLK, Vito, даже на «Эмэльке» и Sprinter. Именно на последнем она продержалась до 2006-го
Тут, как принято говорить, надо брать! От своих кондовых предков 111-й отличается полным переходом на 16-клапанную двухвальную «головку» и впрыск топлива. При этом имеет чугунный блок, и в 2,0- и 2,3-литровых модификациях варианты с приводным нагнетателем. Но ни последнее, ни модернизации на рубеже веков его не испортили. Подводит он лишь по мелочам, к 100 тысячам или к 150. В списке замен — помпа, цепь ГРМ, расходомер воздуха. Даже компрессор может отработать более 200 тысяч, а пробег самого двигателя в состоянии перешагнуть 400-тысячный рубеж.
«Доработать бы»
К условно надежным можно отнести «четверку» M271, выпускаемую с 2002 года и пришедшую на смену как раз M111. Двигатель разработали всего в двух объемах — 1,6 и 1,8 л — на фоне начала популярности даунсайзинга. Блок его уже алюминиевый, отлитый вокруг тонкостенных чугунных гильз. С 2003 года с перерывами выпускается 1,8-литровый мотор с непосредственным впрыском. Еще шире применяется по-прежнему надежный компрессор и цепь в приводе ГРМ.
271-й, будучи менее объемным, занял именно то место в линейке, которое ранее было у M111. То есть устанавливался на C- и E-Klasse, CLK и SLK следующих поколений. Получал его даже Sprinter. А вот M-Klasse столь малолитражные моторы уже были не положены
Цепь до 2005 года M271 и подводила — вытягивалась уже после 50 тыс. км и, бывало, рвалась. Потом узел доработали, однако кое-какие неисправности двигатель преследуют.
Евгений Баландин
Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет
— Каких-то глобальных проблем, скажем, быстрого износа ЦПГ, за 271-м двигателем не замечено. Однако косвенно к повреждениям поршневой ведет ряд факторов, ранее на мерседесовских моторах не наблюдавшийся. Это и возможный перескок по зубьям растянутой цепи ГРМ. И потеря уровня и давления масла. Последнее происходит, к примеру, из-за текущего блока, в котором расположен масляный фильтр и теплообменник. Течь начинается достаточно рано — еще до 100 тыс. км, возможно, даже после 50 тысяч. Тут нужно следить за уровнем, что, кстати, неудобно — привычного щупа у M271 нет. Только шахта под него и сервисный щуп, который должен быть в СТО. А также датчик, иногда путающийся в показаниях.
Что еще хуже, масло можно потерять одномоментно — из-за перемерзшей вентиляции картера. Произойти подобное может на трассе — к примеру, дороге с холмами, где между «вверху» и «внизу» есть заметный перепад температуры. Только что в картере было нормальное давление, и вдруг пробка, «отстрел» какого-нибудь сальника или уплотнения — и потеря масла. Такие случаи нам известны.
Словом, M271 можно было бы считать надежным двигателем, если бы не описанные выше недостатки. По-хорошему, от производителя ему нужна доработка.
Старость — радость
Французских конструкторов и производителей нельзя назвать ретроградами. Сколько новых технических идей пришло в автомобильный мир из этой страны. Но как минимум в Renault доказывают, что тоже умеют держаться корней. В данном случае мы говорим сразу о двух линейках двигателей — серий K и F.
1,4-литровый K7J (вверху слева), 1,6-литровый K7M (8 клапанов) и K4M (16 клапанов; в центре), а также F4R объемом 2,0 л (справа) покрывают весь модельный ряд французской компании. Ну или делали это, по крайней мере, до самого последнего времени. Младший мотор устанавливался на всякие Clio и Megane. 1,6-литровый 16-«клапанник» приводил в движение модели среднего класса (тот же Megane и Fluence), а 2,0-литровый агрегат использовался на Laguna, минивэне Espace и многих других автомобилях. Но у нас эти моторы больше известны по Duster и Logan/Sandero, в том числе второго поколения
Между тем двигатели древние. Серия K появилась в 1995 году, F — вообще в 1982-м. У них чугунный блок, распределенный впрыск топлива, ременный привод ГРМ, у F4R единственный фазовращатель на впуске, а K4M для «бюджетников» лишен и этого.
Проблемы? На моторах серии K бывают отказы датчиков коленвала и распредвала. На первых партиях предыдущего Logan потел передний сальник коленвала и шумела помпа. Может отпотевать прокладка клапанной крышки и поддона картера, у 2,0-литрового двигателя — заглушка в районе фазовращателя. Бывало, что по гарантии менялся воющий ролик натяжителя ремня. Сам же ремень еще не так давно производитель обязывал заменять через 60 тыс. км, однако сейчас срок его жизни продлили до 90 тысяч. Собственно, это все особенности агрегатов. Ресурс же их никак не меньше 400 тыс. км. Встречается даже информация о пробегах, близких к миллиону. Вероятней всего, уже как минимум с одной заменой колец. Но блок ведь ходит!
Одноразовый не значит плохой
Несмотря на то, что агрегатоноситель у наших следующих героев такой же, как у реношных моторов K и F (то есть бюджетная модель), спроектированы они по современным принципам. Речь о двигателях серии Gamma — 1,4-литровом G4FA и G4FC объемом 1,6 л.
Пару установок серии Gamma начали внедрять с 2006 года, но широко они стали применяться только на моделях, вышедших уже в нынешнем десятилетии. Фактически это все автомобили Hyundai и Kia A-, B- и С-классов, а также «паркетники», включая новую Creta, и компактвэн Carens. И все-таки больше в России оба двигателя известны по «бюджетникам» Solaris и Rio
Как видно на фото, 1,6-литровый мотор может иметь турбонаддув и непосредственный впрыск — лишь для внутреннего и некоторых других рынков. У нас предлагаются простые версии — атмосферные и с распределенным впрыском. В то же время двигатели сконструированы по современным канонам — алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ.
Официально двигатели не ремонтопригодны, тем не менее у нас их гильзуют под стандартный размер поршней. Хотя до этого агрегаты способны пробежать не менее 400 тыс. км, а один из рекордов, зафиксированных дилерами, — 580 тысяч. 200 тысяч может отходить и цепь. Основное условие для этого — сокращенный вдвое от официального (15 тыс. км) интервал замены масла. «Убитые» смазкой моторы, кстати, попадаются. Из неисправностей можно отметить рано сдававшийся подшипник помпы и задевавший за ободок звездочки ГРМ ручейковый ремень, что происходило по причине перекоса натяжителя. Изредка попадалась информация о перегревах в жару. Здесь, вероятно, тоже надо пенять не на конструктивные недостатки — на эксплуатационные грехи.
Необычно, но надежно
И все же эксплуатационная и ремонтная практики доказывают — меньше вопросов к моторам, построенным полтора-два десятилетия назад, чем к тем, что появились относительно недавно. Пусть первые и прошли ряд преобразований, добавивших им современные системы. VR6, V-образно-рядные агрегаты концерна VW — как раз из таких. Первые из них появились еще в 1991 году. Очень быстро семейство приросло двигателями разного объема, с пятью и шестью цилиндрами. В конце 90-х немцы представили W8 и W12. Но говорить мы будем о VR6 объемом 3,2 и 3,6 л.
В 90-е VR-установки использовались даже на Golf. В нынешнем столетии с поперечным расположением остались только моторы 3,2 и 3,6 л — на Passat B6 и, скажем, Audi TT. B7 (2010-15 гг.) получил лишь более объемный двигатель (TT в 2014 году VR лишили). Та же ситуация с Touareg: в первом поколении оба «виэра», во втором — 3,6-литровый
Константин Манаев
Руководитель СТО DAS Autoservice
Стаж по специальности более 10 лет
— При всем многообразии моторов VAG именно VR6 хочется отметить как наиболее надежные и доставляющие менее всего хлопот. Собственно, каких? Расхода масла на угар, подобно «четверкам», за ними не замечено. Если все же дело доходит до ремонта, то из-за сложной конструкции чугунного блока они не пригодны для гильзовки. Однако ремонтные поршни для расточки имеются как от VW, так и от сторонних производителей. При ремонте такого мотора больше всего проблем возникает с ГБЦ из-за длинных тонких клапанов и соответствующих им направляющих втулок. В некоторых случаях вопрос решается только заменой «головки».
Компоненты непосредственного впрыска вполне надежны — отказывают в крайне редких случаях и то лишь при условии использования некачественного бензина. Разве что цепной привод ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, и для его обновления необходимо снимать агрегат. Что же, это особенность концерна, применяемая на многих моторах. Зато, в отличие от других двигателей, за VR мы не наблюдаем ускоренного износа цепи и остальных составляющих привода. По нашим оценкам, держится весь срок службы установки, последний же легко может переваливать за 300 тыс. км.
Еще одна особенность, характерная для VAG`ов, — течи или отпотевания масла, которые могут настигнуть мотор после 50 тыс. км, растянутых на несколько лет эксплуатации. Увы, тут тоже придется мириться или же периодически менять ссохшиеся резинки.
Стучит, но работает
Возьмем на себя смелость причислить к лучшим или как минимум к неплохим еще один агрегат VW — 1,6-литровый CFNA семейства EA111, знакомый нам, например, по Polo Sedan.
CFNA устанавливался на некоторые модели VW, в частности, на Polo и какое-то время на Jetta. Хорошо известен по Skoda — Fabia второго поколения, Roomster, Rapid
Алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, но распределенный впрыск. Новое и старое при существующих, надо сказать, ремонтных размерах поршневой. Проблем — минимум. Гудела помпа, лопался выпускной коллектор, иногда приходилось менять растянувшуюся цепь ГРМ. Больше же всего владельцам CFNA потрепал нервы стуком на холодную. Оказалось, так при отсутствии температурного расширения на перекладках стучат поршни. Производитель признал проблему и менял поршни на такие же новые, которые опять начинали стучать. С 2013 года в серию пошли доработанные детали, на которых CFNA, наконец, замолчал. Впрочем, даже со стуком (при вскрытии на головке поршня, его «юбке», а также на зеркале цилиндра видны следы от перекладок) моторы способны дожить до 200 тыс. км. Хотя это, видимо, близко к их ресурсному пределу. По крайней мере, за подобный пробег особо не напрягают поломками. Для справки — в первой половине 2015-го EA111 уступил место двигателю серии EA211.
Оправдывая звание
Вот у аналога CFNA от Toyota — 1,6-литрового 1ZR-FE — ни стуков, ни бряков, в том числе цепью.
Семейство ZR, включающее 1,6-; 1,8- и 2,0-литровые «четверки» и появившееся в 2007 году, покрывает все модели B-, C- и D-классов концерна. В частности, Corolla, Verso и Lexus CT 200h. На моторах с индексами FE по паре фазовращателей. Обозначение FAE говорит о бездроссельной системе Valvematic. FXE — о том, что двигатель работает по циклу Аткинсона и обычно в составе гибридных силовых установок
Цепи на популярном у нас и известном по Corolla еще предыдущего поколения 1ZR-FE хватает до 150–200 тыс. км. На той же генерации двигатель, бывало, тек помпой, датчиком давления масла, прокладкой клапанной крышки и передним сальником. Тогда же случались выходы из строя подшипника генератора и подклинивания термостата. С тех пор все это устранили, и теперь владельцы Toyota могут рассчитывать на 300 тысяч в целом беспроблемных километров. При выполнении обязательного условия — частой смены масла. Можно сказать, что с этим двигателем (естественно, с учетом нынешних реалий) Toyota повторила свои конструкторские подвиги прошедших десятилетий.
Продукты эволюции
Конечно же, нельзя обойти стороной дизели. Из всего многообразия агрегатов мы выбрали два двигателя на тяжелом топливе. Оба японские, ставшие результатом работ по модернизации агрегатов, появившихся в 90-х и даже 70-х годах прошлого века.
3,0-литровый дизель Toyota 1KD-FTV дебютировал в 2000 году на Hilux Surf третьего поколения и Land Cruiser Prado в 90-м кузове. В 2001-м появился 2,5-литровый 2KD-FTV. Оба дизеля, если говорить об официальном предложении, знакомы нам по Hilux и Land Cruiser (последних двух поколений, но на нем использовался только 3,0-литровый двигатель). В 2015-м на российском рынке их сменил новый дизель серии GD, хотя в каких-то странах линейка KD применяется до сих пор. Что любопытно, KD-агрегаты по блоку — этот тот же KZ
Следующий дизель, можно сказать, как раз из 70-х. Ведь именно тогда появилось мицубисиевское семейство Astron, в рамках которого в начале 80-х создали 2,5-литровый дизель 4D56.
С конца 90-х до середины предыдущего десятилетия 4D56 существовал с электронно-управляемым ТНВД, но предлагался избирательно — ограниченно на территории Японии или, скажем, на параллельно с Pajero III выпускаемом в «третьих» странах Pajero SFX, по сути, внедорожнике второго поколения. В 2005–07 гг. 4D56 получил common rail и другие доработки
Виктор Ивашкевич
Моторист, стаж по специальности более 10 лет
— Ресурс и ремонтопригодность 1KD и 2KD проистекают из того, что эти дизели получены из «казета». Фактически они — KZ с другой «головкой» и сразу получившие common rail. Слабых мест как таковых нет. К примеру, балансирные валы приводятся шестернями, ремень ГРМ ходит положенные 100 тысяч или около того, даже топливная аппаратура при использовании оригинальных фильтров и заправке неплохим топливом готова прожить не менее 250–300 тыс. км. При этом ТА и поршневую группу не единожды модернизировали — всего версий у KD четыре. Но это его никак не испортило. В состоянии проработать до полумиллиона км и больше. Главное, что для ЦПГ есть ремонтные размеры. Невысок ресурс только у турбины — она здесь с изменяемой геометрией соплового аппарата. Сервопривод VGT служит до 100–150 тыс. км, но это общее место для подобных систем турбонаддува.
4D56 прошел через схожий курс модернизации. С той лишь разницей, что у него было две common rail-версии, отличные по мощности. Вместе с новым впрыском мицубисиевский дизель обрел доработанный блок — более жесткий и с иными каналами охлаждения. В обслуживании он, пожалуй, похлопотнее KD. Нужно менять ремень, приводящий балансирные валы. Для замены свечей накаливания, зимой нередко выходящих из строя, необходимо снимать впускной коллектор, клапанную крышку, блок EGR. Наконец, клапаны надо регулировать через 60–70 тыс. км, хотя бы проверять. Зато можно смело заявлять, что 56-й пробежит никак не менее 400–450 тыс. км. А вот как поведут себя дизели GD, у Toyota сменившие KD, и 4N15, который мицубисиевцы подготовили для замены 4D56, пока можно только гадать.
Имя им — легион
Повторимся, на моторах, появившихся либо в 90-х, а в нынешнем веке прошедших через курс модернизации, либо разработанных в начале 2000-х, не стоит ставить крест как на абсолютно ненадежных и с малым ресурсом. За некоторыми исключениями они могут радовать 250–300-тысячными пробегами, что по нынешним меркам довольно неплохо. И при этом не досаждать прямо-таки сонмом проблем — постоянных, недешевых. В той или иной степени это касается хондовской K-серии. Тойотовских NZ, ZZ, AZ. QR и MR от Nissan. Субаровских EJ. Есть в мире и другие агрегаты, чей ресурс вряд ли снизился даже на фоне использования непосредственного впрыска и новых принципов создания блока цилиндров. Вспомним многолитровые американские V8 или тойотовские «восьмерки» серии UR. У них пробег до капремонта может достигать 400–500 тысяч, и не километров, а миль. При отсутствии (насколько это можно судить, скажем, по опыту эксплуатации популярной у нас Tundra) каких-то глобальных проблем. Имеется и приземленный, близкий многим пример.
Ну как не сказать о рядных «шестерках» 1JZ и 2JZ (рождены в 1990-м), которые в 2000 году пережили революционное для них преобразование — получили direct injection. После чего на Crown дожили до 2003-го, на семействе Mark II — Brevis (на фото в центре) — до 2007-го. 1JZ-FSE и 2JZ-FSE побаиваются — сказывается отношение к D4 (маркетинговое название тойотовского непосредственного впрыска), сформировавшееся благодаря предыдущим моторам. Однако, как выясняется, ТНВД и форсунки вполне живучи, поршневая ходит вряд ли меньше, чем на старых «джейзетах». Основные же проблемы связаны с зарастанием системы EGR нагаром
Еще один долгожитель — ниссановская серия V-образных «шестерок» VQ, появившаяся в 1994-м, используемая как продольно, так и поперечно, и ныне применяемая на отдельных моделях (на фото слева направо, сверху вниз — Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 и Nissan 370Z). Через что только не прошли эти V-«образники». На них широко использовался турбонаддув. С 1999-го до 2007-го выпускались версии с непосредственным впрыском (к нему начинают возвращаться). Сейчас обязательна система изменения фаз газораспределения, на иных модификациях — с регулировкой высоты подъема клапанов. Нареканий за всю жизнь VQ тоже хватало. Ранее у них часто отказывали датчики, летели расходомеры воздуха и катушки зажигания. Случались отказы стартеров и генераторов. Моторы были требовательны к чистоте EGR и БДЗ. Последнее, конечно, осталось, зато по другим «электронедостаткам» в Nissan провели комплексную работу над ошибками. И сейчас при официальном отказе в ремонте (все-таки гильзуются!) VQ можно охарактеризовать как вполне надежные и ресурсные агрегаты. 400–500 тыс. км, похоже не предел, цепь прослужит 150–200 тысяч
Впрочем, многие из героев нашей статьи — уже прошлое. Динозавры, мамонты, списанные на свалку автомобильной истории. А о том, что пришло им на смену, — в следующем материале.
Двигатели-миллионники: на каких автомобилях установлены
Современные авто часто обвиняют в невысокой надежности из-за кучи электроники, которая со временем даже на машинах с небольшим пробегом начинает давать сбои. Однако вспоминать о том, сколько не самых надежных машин выпускали раньше, почему-то не принято — если задуматься, до наших времен спустя десятилетия эксплуатации из тысяч доживают лишь единицы, за которыми тщательно ухаживали. Да и из современных моделей надежных машин тоже хватает — просто проблема отчасти в том, что о надежности очередной новинки на практике чаще всего удается узнать в лучшем случае через несколько лет, когда редкие автомобили со стремительно растущим пробегом только-только успевают проезжать несколько сотен тысяч километров.
Какие двигатели зарекомендовали себя как самые надежные? Что за машины выпускались с такими моторами? И производят ли миллионники сегодня? Сегодня мы рассмотрим, какие агрегаты обладают репутацией наиболее надежных, а также узнаем, какие автомобили с пробегом стоит обходить стороной, чтобы не попасть на капитальный ремонт двигателя. И самое главное — выясним, как владелец может продлить жизнь двигателю машины, чтобы увидеть на одометре своего авто заветное семизначное число.
Что такое «двигатель-миллионник»?
Строго говоря, само понятие «двигатель-миллионник» достаточно размытое. И дело не только в том, что с каким-то мотором автомобиль может проехать миллион километров, а с другим нет. Примеров полно: от старенькой «Фабии» до дорогущего «Майбаха». В теории, пожалуй, любой двигатель может работать десятилетиями — просто все зависит от периодичности обслуживания, количества ремонтов и процента деталей мотора, которые подлежат замене в ходе эксплуатации. Но в конце концов на пробеге один миллион километров мы можем увидеть полностью новый агрегат, в котором за это время из-за тысяч поломок было заменено абсолютно все. Но такие движки надежными, конечно, назвать язык не повернется.
Ключевым фактором является не расстояние, которое преодолел автомобиль, а измеряемое в моточасах время, которое двигатель машины провел включенным. Однако одометр фиксирует километры пробега, а не моточасы — из-за этого километр, пройденный в глухой пробке за 40 минут нельзя сравнивать с километром пути по загородной трассе, пройденным за 40 секунд. Вот только бортовые компьютеры автомобилей моточасы считают далеко не всегда…
Поэтому приходится ориентироваться на те самые показания одометра. И шансов проехать миллион, разумеется, куда больше, если авто большую часть времени не стоит в пробках, а ездит по загородным трассам, когда пробег растет быстро, с минимумом затраченных на него моточасов.
Решающим фактором для получения заветного статуса миллионника является способность автомобиля преодолеть это расстояние с мотором, который не потребовал капитального ремонта — то есть с родными блоком цилиндров и головкой блока. Регулярное техническое обслуживание, а также процедуры вроде замены ГРМ и маслосъемных колпачков на статистику не влияют. Более того, с ними шансы продлить жизнь мотору машины с пробегом и сохранить мощность, прямо скажем, будут куда выше — даже если, например, хотя бы просто чаще обновлять масло.
И не стоит забывать, что без необходимого ухода раньше срока ломаются даже самые надежные миллионники!
Двигатели-миллионники: дизель или бензин
Как показывает практика, ресурс и силовые свойства двигателя определяется не только числом или расположением цилиндров и не типом топлива — ключевую роль играет конструкция. Хотя бензиновых двигателей, с которыми легковые автомобили достигают пробегов под миллион км, все же чуть больше.
Впрочем, дизельные агрегаты-долгожители, судя по статистике, тоже не редкость. По странам производства двигателей-миллионников разброс тоже впечатляет: такие моторы выпускались в Германии, Японии, США, Южной Корее… Даже российские автомобили с большим пробегом периодически пополняют статистику рекордсменов-долгожителей!
Конечно, среди машин с грузовой родословной двигатели-миллионники преимущественно дизельные, а у легковых авто чаще встречаются бензиновые агрегаты. Но ресурс, силовые показатели и надежность мотора от типа топлива напрямую все-таки не зависят — и в данном случае роль играет не только общая конструктивная простота и высокое качество комплектующих, но и отсутствие сложной электроники и экологических надстроек, которые неблагоприятно влияют на долговечность и мощность двигателей.
Список популярных двигателей-миллионников
Больше всего двигателей-миллионников было в арсенале компаний Toyota и BMW. И если засилье моторов Toyota в этом списке вполне ожидаемо, то наличие двигателей BMW в перечне, тем более в таком количестве, может удивить. Особенно тех, кто верит в самые разные мифы о сомнительной надежности немецких автомобилей с пробегом, силовые показатели которых в последнее время растут все выше, конструкция становится все сложнее, а ресурс — короче. Также со своими долговечными агрегатами с точки зрения надежности отметились японские компании Mitsubishi и Honda, немецкие Mercedes-Benz и Volkswagen, а также американские и европейские подразделения концерна General Motors.
Пальму первенства в категории «миллионники» в мировой статистике держат рядные шестицилиндровые моторы — относительно простая конструкция с ее врожденной общей сбалансированностью (и, как результат, отсутствием лишних вибраций) положительно влияет на ресурс и способность пережить миллион км. Хотя самые простые четырехцилиндровые двигатели тоже весьма надежны, в отличие от менее сбалансированных по своей природе моторов V8 — среди миллионников такие агрегаты встречаются реже.
И надо отметить, что стандартные атмосферные моторы тоже, как правило, надежнее их модификаций с турбонаддувом — просто потому, что у таких и конструкция сложнее, и ресурс меньше. Хотя мощность, разумеется, выше.
Toyota
В моторной гамме компании Toyota список миллионников открывает известный по всему миру двухлитровый четырехцилиндровый двигатель 3S-FE с 16 клапанами, который ставили на самые популярные в том числе и на экспортных рынках автомобили марки Toyota: это RAV4, Avensis, Celica, Camry и MR2, а также семейства Carina, Corona, Vista, Caldina и бесчисленное множество других авто для внутреннего рынка Японии. Бензиновые моторы-миллионники 3S-FE выпускались с 1986 по 2000 год — и если задушенные эконормами «четверки» для Европы выдавали всего лишь около 120 л.с., то у наиболее темпераментных версий 3S-FE мощность достигала 140 «лошадей».
Следом в линейке двигателей Toyota идут не менее знаменитые рядные шестицилиндровые «джейзеты»: это те самые «шестерки» 1JZ-GE объемом 2,5 литра и трехлитровый 2JZ-GE. Японские легенды! С первым выпускались седаны Toyota Chaser, Cresta, Crown, Progres и семейство Mark II, в то время как более мощный 2JZ-GE ставили еще и на модели Altezza, Aristo, двухдверки Soarer и Supra, а также на редкие седаны Origin. Выпуском моторов 1JZ-GE Toyota занималась с 1990 года, трехлитровая модификация дебютировала годом позже. Последние японские автомобили с этими двигателями увидели свет в 2007 году.
На вершине гаммы бензиновых миллионников Toyota расположился восьмицилиндровый четырехлитровый двигатель 1UZ-FE, которым оснащали старшие модификации моделей Aristo, Crown, Soarer, а также японские Toyota Celsior в первых двух поколениях — это аналоги известных у нас флагманских седанов Lexus LS для домашнего рынка. Хотя на «Лексусах» эти же самые моторы, разумеется, точно так же способны пережить миллион км пробега при должном уходе.
Удачные дизельные агрегаты-миллионники в портфолио компании Toyota, кстати, тоже были — список пополнила серия двигателей 1HD на тяжелом топливе, которая в линейке коммерческого транспорта засветилась на автобусах Toyota Coaster, в свое время также побывала под капотами внедорожников Toyota Land Cruiser. Однако с объемами выпуска бензиновых двигателей серии S, в которую входит 3S-FE, эти дизели, конечно, просто не сравнятся. А вот по надежности — очень даже!
BMW
У баварцев из компании BMW к двигателям-миллионникам часто относят рядные шестицилиндровые моторы M30 и М50, которые выпускались огромными тиражами на протяжении десятилетий в нескольких рабочих объемах — за это время они успели обрасти множеством модификаций и побывать под капотами BMW третьей, пятой, шестой и седьмой серий.
Двигатель M30 дебютировал в 1968 году на модели с индексом E3 — предшественнике первой «семерки» в кузове E23. Последней BMW с этим мотором, к слову, тоже стала «семерка», но уже второго поколения (E32) — эти автомобили выпускались вплоть до 1994 года. Сейчас многие из них могут похвастать не просто почтенным пробегом — некоторые уже успешно преодолели один миллион км.
Конструкция у более нового шестицилиндрового агрегата BMW М50 тоже, надо признать, получилась удачная (читай — долговечная), но продержался в строю этот двигатель, несмотря на высокий ресурс, относительно недолго. Первая машина с этим мотором сошла с конвейера в 1990 году, а уже в 1994-м компания BMW начала от него отказываться. В 1996 году двигатель в исходном виде исчез из гаммы, однако более мощные «шестерки» с самостоятельным индексом E50 оставались в гамме вплоть до 2000 года под капотами спортивного семейства M3 поколения E36, а также купе и родстеров Z3 M.
Свой восьмицилиндровый двигатель-миллионник, кстати, у баварцев тоже был — речь про атмосферный V8 с индексом M60, который компания выпускала всего четыре года. Он дебютировал в 1992 году в двух вариантах (объем у них составлял 3,0 и 4,0 л), им оснащали машины BMW пятой, седьмой и восьмой серий, а в 1995 году его начал вытеснять более новый мотор M62 — и уже через год М60 отправили в отставку. Хотя ресурс этого V8, несмотря на несбалансированную компоновку, впечатлял.
Также упоминания заслуживает рядный шестицилиндровый турбодизель BMW M57, представленный в 1998 году. На его основе было разработано несколько модификаций объемом от 2,5 до 3,0 л, причем эти самые двигатели ставили не только на модели третьей, пятой, шестой и седьмой серии, но и на кроссоверы X3, X5 и X6, а также на внедорожники Range Rover и семейство седанов и универсалов Opel Omega B. Внушительный список! Причем некоторым из них тоже удается проехать миллион.
Самые последние автомобили с разновидностями исходного турбодизеля сошли с конвейера в 2013 году, хотя даже сегодня легенды гласят, что дизели у баварцев по-прежнему удачнее современных бензиновых моторов, и ресурс у них, дескать, выше. Правда, той самой надежности сегодня больше нет: считается, что новым баварским машинам без капитального ремонта пробеги под миллион уже не светят. А вот полмиллиона — вполне.
Honda
Компания Honda пока не испортила себе репутацию производителя надежных моторов, которой она во многом обязана двигателям серии D. В частности — агрегатам D15 и D16 объемом 1,5 и 1,6 л соответственно, которые миллионными тиражами выпускались с 1984 по 2007 год. Этими миллионниками оснащали японские модели Civic, Accord, CRX, Integra, HR-V, City, Concerto, Domani, Capa и Ballade, а также родственные «Акуры» для рынка США и британские автомобили почившей марки Rover.
Словом, конструкция получилась удачной — двигатель серии D был известен буквально по всему миру. Семизначный объем выпуска, равно как и высокий ресурс, впечатляет! А сложенные воедино пробеги всех этих машин просто страшно даже представить.
Mitsubishi
Еще один двигатель, претендующий на звание миллионника, — Mitsubishi 4G63, представитель обширного семейства надежных рядных четырехцилиндровых двигателей 4G6, известного также под именем Sirius. История этого мотора корнями уходит в 1970-е, однако его разновидности много лет выпускала в виде лицензионных копий компания Hyundai, а китайский производитель BAW до сих пор оснащает этими двигателями свои самые утилитарные машины.
Рабочий объем агрегата Mitsubishi 4G63 составлял 2,0 литра, при этом инженеры вместе с атмосферной версией разработали модификацию с турбонаддувом. В итоге двигатель получился не просто универсальным — эти моторы-миллионники устанавливались чуть ли не на все машины японского бренда, начиная с легких пикапов и внедорожников, заканчивая семейными хэтчбеками, минивэнами и даже спортивными седанами Mitsubishi Lancer Evolution. Хотя атмосферный двигатель, конечно, гораздо надежнее аналогичной «четверки» с турбонаддувом, которая миллионником уже не является — у нее ресурс ниже, а виной тому стала повышенная мощность.
Mercedes-Benz
Немецкая компания Mercedes-Benz тоже имеет богатый опыт разработки надежных моторов, однако самые высокие места в мировых рейтингах чаще всего занимают неубиваемые рядные пятицилиндровые дизельные легенды-миллионники OM617 и OM602. Трехлитровый двигатель OM617 с десятью клапанами дебютировал еще в 1974 году на классической модели с индексом W115, однако куда больше этих агрегатов (в том числе и в турбоверсии) было выпущено на автомобилях серии W123, которое во многом заслужило свою репутацию надежных машин именно благодаря этому мотору, несмотря на довольно скромную мощность. Также эти дизели много лет ставили на «Гелендвагены» и грузовые машины семейства T1, некоторые из которых намотали уже не один миллион км.
Двигатель OM617 окончательно ушел в отставку в 1991 году, хотя его наследник OM602 (рабочий объем и силовые показатели зависели от версии) на легковых «Мерседесах» появился еще в 1985-м. Первое время ими оснащали модели W124, W201 и все те же «Гелендвагены», затем пятицилиндровые агрегаты появились на грузовых Т1, Е-классе W210, коммерческом семействе MB100, после чего выпускавшиеся по лицензии моторы примерили автомобили SsangYong — причем модернизированный двигатель с кодом OM662 после отставки исходника в 2002 году корейцы ставили на свои машины еще много лет. У него, к слову, ресурс тоже был неплохой.
Volkswagen
В истории немецкого концерна тоже было немало надежных моторов, но чаще других в списках относительно современных двигателей-миллионников встречается именно четырехцилиндровый турбодизель Volkswagen 1.9 TDI PD. Эти моторы с конца 1990-х устанавливались на легковые и грузопассажирские модели брендов Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и даже Ford — виной тому Ford Galaxy, брат-близнец минивэнов Volkswagen Sharan и Seat Alhambra.
Golf, Jetta, Bora, Polo, Passat, New Beetle, Caddy, Touran, Sharan — этот список, который включает чуть ли полный модельный ряд бренда Volkswagen, дополнен несколькими длинными перечнями аналогичных моделей от родственных марок. Да-да, на все эти машины устанавливались рядные турбодизели-миллионники Volkswagen 1.9 TDI PD! И кто знает, сколько еще продлилось бы господство наследников тех надежных моторов TDI, если бы не скандально знаменитый «дизельгейт», после которого даже самые безобидные дизели в Европе начали исчезать из линеек большинства автопроизводителей…
General Motors
Американские подразделения концерна General Motors, несмотря на спорную репутацию по части надежности своих авто, тоже выпускали неплохие моторы. К миллионникам относят знаменитый двигатель Small Block подразделения Chevrolet, который за 50 лет выпуска сменил десятки модификаций. Один только разброс рабочих объемов чего стоит — эти бензиновые американские V8 предлагали в версиях от 4,3 до 6,6 л! А вот дизели у американцев получались не очень — разве что грузовые моторы Duramax считаются надежными наравне с агрегатами компании Cummins.
Из в целом не самых надежных по конструкции моторов V6 часто выделяют сравнимые по долговечности с рядными «шестерками» движки Buick 3800 (объем, несмотря на индекс, составляет не ровно 3,8 л), которые в различных версиях тоже выпускались на протяжении десятилетий. А среди европейских разработок концерна GM своей надежностью славятся бензиновые двухлитровые четырехцилиндровые моторы Opel X20SE, которые во второй половине 1990-х устанавливались на модели Omega и Frontera.
Особенности эксплуатации
Считается, что служебные машины достигают миллионных пробегов, как правило, быстрее, чем личные автомобили. Если рабочий транспорт разные люди нередко используют каждый день по несколько часов в день (иногда они проезжают сотни километров ежедневно), то личные автомобили, как утверждает статистика, в среднем преодолевают не более 20−30 км — и то не ежедневно. По этой причине шансы встретить автомобиль с пробегом более миллиона километров в такси куда выше, чем в частных руках.
С междугородними маршрутками или служебными авто, зарегистрированными на юридические лица, которым часто приходится ездить по разным городам, ситуация аналогичная — если пробег преимущественно трассовый, то миллион достижим буквально за несколько лет. Так что пробег того или иного автомобиля определен режимом эксплуатации — даже если машина редко покидает пределы городской черты, но ездит каждый день по десять часов и более, то рано или поздно ее одометр достигнет заветного показателя.
Рекордный пробег среди легковых автомобилей удерживает знаменитое купе Volvo P1800 1966 года выпуска, за рулем которого его первый и единственный владелец Ирвин Гордон до своей смерти проехал почти 5 млн 250 тысяч километров. Автомобиль пережил своего хозяина, однако капитального ремонта двигателя с таким пробегом он, несмотря на внушительный ресурс, не избежал.
Как определяется надежность двигателя?
Есть несколько составляющих надежности мотора: простота конструкции, низкая частота внеплановых ремонтов, нетребовательность к октановому числу топлива, отсутствие необходимости часто доливать масло, а также ремонтопригодность, которая на автомобилях с пробегом всегда высоко ценится. Просто даже если что-то сломается, но отремонтировать это можно посреди поля с минимальным набором инструментов, то такой агрегат тоже можно считать надежным. А вот необходимость по любому поводу обращаться в официальный сервис — это тревожный звонок, на который владелец должен обратить внимание.
Косвенным фактором, влияющим на степень надежности, можно считать мощность двигателя относительно его рабочего объема. К примеру, долговечные бензиновые 4,6-литровые движки Modular V8, которые раньше выпускала компания Ford, в начальных модификациях развивали всего лишь 190 л.с., однако в штатных режимах тяговитые моторы, несмотря свою на относительно невысокую мощность, почти всегда работали практически на холостых оборотах и не подвергались стрессу.
А, например, более современные бензиновые турбомоторы вроде печально известных моторов серии Prince с множеством прогрессивных, но не самых удачных с точки зрения надежности решений, выдавали до 200 л.с. при объеме всего 1,6 л и подъедали масло — отчасти потому, что эти движки чаще приходится крутить из-за недостатка тяги на холостых. Но увеличенная мощность не стоит таких жертв — неудивительно, что на машинах с пробегом двигатель Prince считается не самым приятным бонусом.
Да и в целом надежных турбомоторчиков, у которых мощность стоит во главе угла, сегодня, пожалуй, вообще не существует. Потому что большой рабочий объем, как правило, является признаком высокого расхода топлива, которое в наше время считается моветоном. Но выбирая машину с пробегом таких перегруженных турбомоторов все-таки лучше избегать — с возрастом эти моторы все чаще требуют внимания и ремонта.
Можно ли добиться 1 миллиона км пробега от своего автомобиля?
Если автомобиль всю свою жизнь проводит в путешествиях по загородным трассам, то это не только приблизит пробег к семизначным значениям, но и увеличит шансы на относительно беспроблемную эксплуатацию. Несмотря на устрашающий пробег, количество моточасов будет сравнительно небольшим, а вместе с ним — и износ двигателя машины. При условии регулярного обслуживания основных узлов автомобили с пробегом в таком режиме эксплуатации служат долго.
И вот мы плавно подходим к ключевым советам, которые помогут продлить жизнь авто с пробегом. Всегда придерживайтесь рекомендаций заводской инструкции по эксплуатации. Используйте только рекомендуемое масло, избегайте незнакомых АЗС, остерегайтесь некачественного топлива и не экспериментируйте с октановым числом бензина.
По возможности устанавливайте только оригинальные запчасти, не используйте незаводские аналоги (надежных среди них не так много) и не вмешивайтесь в конструкцию автомобиля, регулярно проверяйте его техническое состояние. Не пускайте никого за руль своей машины без необходимости и, конечно, просто старайтесь всегда водить аккуратно. Тогда ни сотни тысяч, ни миллион километров для машины с пробегом уже не будут казаться недостижимой целью.
Самые надежные двигатели в мире легко отработают миллион километров
Какой двигатель самый лучший? Этот вопрос можно назвать вечным. Автовладельцы и эксперты постоянно спорят: одни указывают на немецкое качество, для других нет ничего лучше произведений японского автопрома, третьи твердят, что самые надежные двигатели в мире — прерогатива США. Чтобы приблизится к решению этой дилеммы, мы решили составить рейтинг самых надежных и долговечных двигателей.
Составить список самых надежных двигателей легковых автомобилей было не просто — в последние годы промышленность развилась так сильно, что было создано очень много достойных рейтинга моторов. Поэтому мы выбрали десятку самых популярных и часто встречающихся двигателей-миллионников.
Дизельные агрегаты
Дизельные двигатели всегда считались наиболее надежными. Такие моторы предпочитают водители, большая часть жизни которых проходит в дороге. Ведь такие двигатели работают при любых условиях, а их простая конструкция имеет отличную прочность.
Mercedes-Benz OM602
Семья дизельных пятицилиндровых двигателей OM602 заслуженно удерживает первую позицию по пробегу, стойкости и количеству машин оставшихся с ними на ходу. Эти дизельные двигатели-миллионники выпускались около двадцати лет — с 1985 до начала 21 века. Такие двигатели не слишком мощные — всего 90-130 л. с., но вместе с тем, они заработали славу надежных и экономичных моторов.
Как и удачные творения японских производителей, объем x20se составляет два литра. Мощность различных вариаций составляет 114-130 лошадиных сил. Выпускались такие моторы с 1987 года, а прекратили их производство в 1999-м году. Обычно такие моторы были верными спутниками Kadett, Astra, Vectra, Frontera, Omega, Calibra, австралийских Holden, а также Buick и Oldsmobile из США.
Шестнадцатиклапанная модель — C20XE — еще пару лет назад стояла на автомобилях Лада и Шевроле в чемпионате по гонкам WTCC, а турбонаддувная его версия C20LET — принимала участие в авторалли. Бережное отношение к двигателю позволит ему преодолеть миллион километров, а если нагружать мотор, то его все равно хватит на рекордные шестьсот тысяч. Шестнадцатиклапанные разновидности не такие долгоиграющие, но все же не заставят своего владельца часто заниматься ремонтом.
V-образные «восьмерки»
Двигатели V8 нельзя назвать «вечными», но их ресурс достаточно долгий, так что, легковые машины обычно оснащают именно такими моторами. Надежность V-образных агрегатов проявляется в том, что они не досаждают владельцам даже мелкими неполадками, а также могут перешагнуть полумиллионный порог километров без особого напряга.
BMW M60
Баварские моторы снова в нашем рейтинге. Первый легковой V8 удался производителю на славу: никасиловое покрытие для цилиндров, прочная двухрядная цепь, а также хороший запас хода. Этот двигатель назвали ресурсным, потому что каждая его деталь сделана на совесть. Применение никель-кремниевого покрытия для цилиндров сделала такой мотор практически неубиваемым. Полмиллиона пробега для такой рабочей лошадки — плевое дело, причем после такого испытания в моторе не придется даже заменять поршневые кольца.
Простая конструкция, высокий уровень мощности, отличный запас прочности дает возможность автовладельцу не задумываться о ремонте. Более поздние модели моторов, к примеру, M62, имеют более сложную конструкцию, но являются более долговечными.
Бензиновые рядные «шестерки»
Это может показаться удивительным фактом, но, тем не менее, это правда — некоторые шестицилиндровые моторы способны преодолеть миллионный барьер. Относительно несложная конструкция, отсутствие вибрации и хорошая мощность сделали такие моторы очень надежными.
Тойота 1JZ-GE и 2JZ-GE
Творения японского автопрома имеют объем 2,5 и три литра соответственно. Многолетнее использование таких двигателей сделало их настоящими легендами. Формула успеха — это отличный ресурс и резвый настрой. Выпускали 1JZ-GE и 2JZ-GE с 1990 до 2007 года. За это время были спроектированы даже турбонаддувные модели — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. В нашей стране такие моторы распространились в основном на Дальнем Востоке.
Источник https://www.drom.ru/info/misc/52110.html?page=3
Источник https://auto.mail.ru/article/85958-dvigateli-millionniki-spisok-avto-na-kotoryih-us-2/
Источник https://avto-all.com/nemetskie-avtomobili/samyie-nadezhnyie-dvigateli-v-mire-legko-otrabotayut-million-kilometrov