Volkswagen Passat B5 с пробегом: нестрашная подвеска, вечные АКП и удачный даунсайзинг
Связываться с 20-летней машиной, про сложности и дороговизну эксплуатации которой старожилы слагали легенды, страшновато. На самом деле, с позиции современного наблюдателя ничего криминального в Passat B5 нет: за истекшие два десятилетия мы увидели десятки куда менее удачных конструкций, а сервисы научились работать со сложными узлами. Но кое-какие гаражные стереотипы о B5 сохраняют актуальность и сегодня. В предыдущей части мы разбирали типичные проблемы кузова, салона и электрики, эту посвящаем ходовой части, трансмиссии и моторам.
Ходовая часть
Тормозная система
Основная масса Пассатов имеет простые тормозные механизмы с обычными однопоршневыми суппортами «по кругу». Даже у версии W8 с мощными 334 мм дисками (против 260-280 мм у «обычных» модификаций) – простой чугунный суппорт, который отличается от обычного только размером. Исключение составляют американские Passat W8 с роторами 321 мм, там стоит четырехколодочный суппорт с двумя тормозными цилиндрами и плавающей скобой, примерно как на Audi Allroad C5, но с алюминиевым корпусом.
Суппорты и роторы дисков на передней оси служат очень долго и надежно, во всяком случае, если правильно ухаживать и полностью менять всю расходную часть суппорта, включая противоскрипные пластины и пружины. Выработка на скобах встречается, но редко. Диски служат 150 и более тысяч, если стоит оригинал. Размер у них небольшой, но зато продумана аэродинамика, ведет их редко. Правда, если сгнивает грязеотражающий щиток, то ресурс как суппорта, так и диска сильно падает. А еще они частенько отгнивают по точкам крепления.
Сзади все почти так же, за одним исключением. Привод стояночного тормоза реализован тут через винтовой механизм в цилиндре суппорта, а такая схема очень чувствительна к загрязнениям и чистоте тормозной жидкости и любит закисать. Сам корпус суппорта редко подгнивает, но такое тоже случается, и тогда возможны и течи, и просто невозможность поставить на место пыльник механизма ручного тормоза.
Тормозные колодки передние
3 511 рублей
Тормозные магистрали на машинах даже после рестайлинга уже частенько требуют замены из-за коррозии. Впрочем, замена на медные трубки несложна, главное – не допустить контакта меди и кузова, иначе медь быстро проест дыру в цинке и стали. Тормозные трубки служат лет 15-20, и у многих машин как раз сейчас нуждаются в замене.
Все бы ничего, но на ряде машин стоит не самый удачный блок АБС Bosch 5,3. Поломка проводников к его плате сейчас лечится сравнительно недорого, но лучше воспользоваться услугами специализированного сервиса, чтобы не было больно за загубленный в обычной мастерской блок. Машины с блоком Bosch 5,7 после рестайлинга таких проблем доставляют меньше, но если он всё-таки летит, то пайка в нем сложнее.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 3 511 | Ate 3 400 | Fenox 1 219 |
| Задние колодки | 2 223 | Ate 2 837 | Fenox 824 |
| Тормозной диск передний 288х25 | 3 212 | Ate 3 846 | Fenox 1 987 |
| Тормозной диск задний 245×10 | 2 350 | Ate 1 828 | Fenox 1 147 |
Подвеска
Традиционный жупел всех противников Фольксвагенов начала века – это многорычажная подвеска спереди. Два маленьких рычага сверху поддерживают кулак подвески, опирается он на «прямой» нижний рычаг, который имеет упор для пружины с амортизатором, а реактивный момент воспринимает «кривой» нижний рычаг. Все это было изначально сделано из алюминия, кроме самого кулака, о чем чуть ниже будет рассказано. Верхняя опора рычагов и упор пружины с амортизатором выполнены в виде единого алюминиевого кронштейна. Шаровые опоры несъемные, но сайлентблоки можно поменять, причем даже есть оригинальные. Конструкция изящная и на вид сложная.
По меркам конца 90-х годов всё это действительно казалось совершенно неоправданным переусложнением и удорожанием. Но из 2021 года всё выглядит иначе. На самом деле, элементы конструкции хоть и сравнительно дороги, но весьма надёжны. Попадаются б/у рычаги выпуска начала 2000-х в отличном состоянии. Они проработали свои 20 лет и готовы послужить еще. Кроме того, сейчас есть довольно много приличного качества аналогов. Если не искать совсем дешевых и менять всё сразу, включая болты, можно забыть о проблемах подвески надолго.
В 2002 году чугунный кулак подвески поменяли на алюминиевый, и в итоге у рестайловых машин больше проблем с закисанием крепежа и осей шаровых опор с рулевым наконечником. Соответственно, поломок самого кулака при ремонтах тоже больше. Сравнительно широко распространен ремонт с заменой алюминиевого рычага на чугунный – именно из-за закисания, а не из-за износа.
Задняя подвеска на моноприводных машинах проста и надежна до безобразия, там стоит скручиваемая балка, причем жесткая и прочная, без изысков. Тысячам к 250-300 пробега нужно поменять сайлентблоки балки и пружины (из-за просадки). Последнее, впрочем, иногда случается и раньше.
У полноприводных машин сзади подвеска посложнее. Двухрычажная конструкция на первый взгляд проста и не представляет сложностей в эксплуатации, но по факту она даже хлопотнее передней многорычажки. Дело в том, что крепеж всех девяти сайлентблоков закисает, и часто даже выставить углы установки колёс без замены всех элементов просто не получится. Выход из строя любого элемента влечет за собой полную переборку с обязательной заменой развальной тяги. В итоге цена ремонта легко может перекрыть цену замены всей передней подвески, а по времени точно ее превзойдет, поскольку тут активно применяют горелку и болгарку, а для сборки нужен еще и пресс.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Рычаг передней подвески нижний передний | 5 154 | Lemforder 5 218 | Febi 3 043 |
| Рычаг передней подвески нижний задний | 5 979 | Lemforder 8 969 | Febi 3 720 |
| Амортизатор передний | 7 573 | Monroe 3 553 | Bilstein В4 3 296 |
| Ступица передняя-монтажный комплект подшипника | 4 324 | SKF 2 071 | FAG 3 256 |
| Сайлентблок задней балки | 4 810 | Febi 3 172 | GKN 4 349 |
Рулевое управление
Высоко расположенная рейка и классический ГУР – решение, конечно, устаревшее, но зато рейка хорошо защищена и конструкция ходит долго. Жаль, ресурс наконечников не так уж велик, а их конусный палец отлично закисает даже в чугунном кулаке (не говоря уже об алюминиевом), что требует очень аккуратной работы слесаря.
Зато ресурс насоса ГУР – лет 15, и то только потому, что жидкость обычно не меняют, а в бачке забивается фильтр. Кроме того, шланги подачи со временем теряют герметичность и насос начинает тянуть воздух с пылью.
Еще одна особенность – разгерметизация трубок ГУР вблизи рейки, на старых машинах там часто образуется грязевой карман, в котором как раз располагается место перехода стальной трубки ГУР в резиновую. Во влажной грязи завальцовка шланга просто отгнивает, и трубка начинает течь. Желательно промывать эту полость мойкой под давлением хотя бы иногда, благо это можно сделать прямо из колёсной арки.
Трансмиссия
Общие проблемы
Продольно расположенный мотор и коробка за осью позволяют применять довольно удачные по конструкции 5- и 6-ступенчатые МКП, а также 4- и 5-ступенчатые АКП. Последнее для 1996 года было для переднеприводной машины очень передовым решением.
ШРУСы передних колес достаточно ресурсные, свои 300 тысяч километров они выхаживают, но есть нюанс. Для машин с АКП ZF официально предлагаются только наружные шарниры в сборе, а внутренние отдельно не поставляются. К счастью, неоригинальные есть в продаже, можно поменять не целиком привод, а купить внутренний ШРУС от VW Sharan.
Механические коробки
Механика на Passat В5 достаточно разнообразна. Коробки, как уже было сказано, бывают 5- и 6-ступенчатые, с разными передаточными числами, под передний и полный привод. Если судить по буквенным обозначениям, то вариантов десятки. Но на практике коробки относят к двум семействам.
Пятиступенчатые – это 012/01W, они шли почти со всеми моторами, а шестиступки 01E/0A1 полагались только наиболее мощным дизелям, но их часто ставили при ремонтах на всё подряд. Но на практике все пользуются исключительно буквенными обозначениями коробок, а не сериями, поскольку внутри серии есть варианты с разными передаточными числами, колоколами, датчиками и механизмами переключения, и даже под разные маховики и сцепления.
В целом по надежности большой разницы между ними нет. Все максимально надежно, при пробегах 200+ уже возможен небольшой износ синхронизаторов 3-5 передач и затрудненное их включение, но чаще проблемы связаны с неудачным выбором масла – коробка очень чувствительна к его вязкости. Подшипники выходят из строя редко, в основном при работе с очень форсированными турбомоторами, при огромных пробегах или упущенном уровне масла.
Да, пробки слива и залива сделаны под хитрые головки, что доставляет много «радости» владельцам. А еще у шестиступок может быть внешняя магистраль охлаждения масла с подгнивающими трубками. Ремонт таких коробок вполне возможен, но нерентабелен, проще найти б/у агрегат в живом состоянии, если только это не редкий вариант коробки, который ни на что другое не заменить.
Автоматические коробки
Четырехступенчатая коробка серии 01N встречается даже на машинах после рестайлинга с атмосферным мотором 2,0, а до рестайлинга ее ставили с бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 литра без наддува и даже с дизелями на 90 и 110 сил. Эта серия коробок достаточно старая, начали выпускать ее в 91 году. Несмотря на четырехступенчатость, тут электронное регулирование рабочего давления и плавная блокировка гидротрансформатора (ГДТ) – на это выделено два линейных соленоида. Конструкция неплохо оптимизирована по массе и в целом очень крепкая. Но уязвимых мест как минимум два.
Первое: уязвимость перед перегревами и масляным голоданием, причем масляное голодание обычно влечет за собой перегрев даже при медленной утечке. Второе: система охлаждения масла со стальными трубками в радиаторе со временем страдает из-за образования свищей и течей уплотнительных колец в радиаторе. Трубки подгнивают в зоне под радиаторами и понемногу начинают течь.
Перегрузить коробку моментом сложно – она легко держит даже 300 Нм, так что бензиновые моторы ей не страшны, в теории проблемы могут быть только на дизелях. Из мелких неприятностей частенько встречается износ линейных соленоидов коробки, обрывы шлейфов, износ накладок блокировки ГДТ, поломки датчиков оборотов.
Перегрев или износ механики обычно влечет за собой серьезные разрушения, поскольку сразу разрушает пластиковые центрующие кольца-шайбы, служащие для центровки и регулировки зазора пакета К1. Вибрации пакетов сразу добивают подшипники, все втулки, кольца и т. д. Частенько коробки приходят в ремонт «сваренными», когда внутри все закоксовано и поломано. Коробка достаточно проста в ремонте, хотя наблюдается определенный дефицит деталей и мастеров, которые готовы браться за неё. Живых бэушных вариантов тоже достаточно мало. И вообще нужно понимать, что с 4-ступенчатой коробкой машина будет не особенно экономичной и не особенно драйверской.
Гораздо чаще Passat попадается с пятиступенчатой коробкой ZF серии 5HP19FL, она же 01V/01L. Это куда более современная конструкция, и не только потому, что передач тут на одну больше. Очень крепкая механическая часть, высокая эффективность, удачные ГДТ, умеющие работать с высокой нагрузкой. Как итог, динамика машин с АКП максимально приближена к таковой у машин с МКП, да и по экономичности разница не всегда в пользу механики за счет высоких передаточных чисел пятой передачи АКП.
Коробки надежны, особенно полноприводные версии, у которых заметно усилена механическая часть и больше фрикционов в пакетах. Основная причина отказов – это износ клапана линейного давления, так называемого «желтого соленоида», из-за загрязнения масла изношенными накладками блокировки ГДТ и последующие проблемы из-за перегрузки механической части скачками давления.
Помимо основной беды коробка еще имеет очень чувствительный к качеству масла маслонасос, и ГДТ частенько повреждается при перегревах, после износа накладок блокировки. Да и гидроблок тут сложный, у него на грязном и горячем масле случаются и загрязнения и износ сепараторной пластины. Система управления очень чувствительна к моменту мотора, поскольку коробка очень тонко настраивается. А данные о крутящем моменте считаются штатно по данным ДМРВ, что на старых машинах часто является проблемой, поскольку недешевые датчики редко меняют заранее, а утечки воздуха делают показания ещё менее правдивыми.
Удары при включении второй-третьей передач – это обычно как раз проблемы не с коробкой (до поры до времени), а с мотором и системой управления. Но это скорее особенности не самой коробки, а системы управления АКП от VW. Удары при переключениях 5-4 без тяги – это почти всегда износ соленоида, а вот при переключениях 3-4 и 4-5 это уже износ маслонасоса или недостаток давления.
К сожалению, VW настроил коробку не так хорошо, как это сделали на BMW, так что переключения неидеальны и проигрыш механике в разгоне до сотни порядка секунды присутствует, а с турбомоторами прилично растет расход топлива. И всё же это очень хорошая АКП по совокупности характеристик, не зря с ее выходом VW отказался от дальнейшего усовершенствования своей старой линейки АКП.
При всей схожести версий 5-ступенчатых АКП по механической части даже у вариантов для Passat B5 много различий по гидроблокам и блокам управления и передаточным числам. Некоторые коробки вроде американских EZS – в дефиците, поскольку используют редкое сочетание блоков управления, этим вовсю пользуются продавцы б/у, накручивая цены на такие варианты. Но на деле замена вместе с селектором и блоком управления коробкой часто оказывается выгоднее, чем замена на такую же коробку «в лоб».
Полный привод
Как уже было сказано, полноприводные Пассаты изрядно отличаются от переднеприводных по конструкции задней части. В отличие от более поздних кузовов с унифицированной конструкцией, где достаточно заменить бак и подвеску, поставить кардан и промежуточную опору, на Пассат В5 нельзя просто так взять и добавить полный привод.
Но «сложное» не всегда значит «ненадежное». Карданный вал, задний редуктор и приводы здесь очень крепкие. Да, после 150 тысяч кардан скорее всего будет нуждаться в замене подвесного подшипника, но как таковой служит больше 300 тысяч. Задние приводы и редуктор ломаются в основном на серьезно тюнингованных машинах.
Межосевой дифференциал Torsen расположен прямо в коробке передач. При больших пробегах он изнашивается, начинает работать хуже, а при редкой замене масла и перегрузках может и покрошиться, но проблемы это не представляет. Мертвых коробок с живыми Торсенами достаточно, так что дифференциалы не в дефиците. Просто следите за уровнем масла, вовремя меняйте сальники, и особых хлопот с этой стороны можно не ожидать.
Моторы
Общие проблемы
Под коротким капотом Passat B5 моторы располагаются продольно. На первый взгляд это удивительно. На второй, впрочем, тоже. Секрет в том, что моторы тоже очень короткие. Рядные «четверки» сделаны в очень маленьком блоке, V6 очень сжат вдоль оси, VR5 не особенно длинные, ну а для установки W8 просто оптимизировали переднюю панель, а места не оставили от слова «совсем».
В моторном отсеке вообще с любым мотором совсем не просторно – он достаточно узкий. Тут в том числе сказывается установка очень объемной передней подвески. Как следствие плотной компоновки – для многих работ нужно переводить переднюю панель в сервисное положение или снимать. Это не так уж страшно, но многим процесс кажется слишком сложным, да и сервисы активно используют лишние арматурные работы для накрутки стоимости работ.
Вторая проблема – это массовое использование быстросъёмных соединений трубок, про особенности которых мы как-то подробно писали. До Passat B5 такого рода соединения ставили не так уж часто, и точно не так массово. А тут на них собрано абсолютно все, обычных хомутов под капотом на удивление мало. Решение, удобное для автоматизированной сборки, но в процессе эксплуатации соединения разбалтываются, а подтянуть их нельзя, остается только замена уплотнительных колец или патрубков целиком.
И все бы хорошо, но пара-тройка патрубков системы охлаждения в оригинальном исполнении легко обойдется в цену нового жигулевского мотора, по 5-8 тысяч рублей каждый. Более того, ответная часть некоторых наиболее часто расстыковываемых патрубков является радиатором системы охлаждения. Разумеется, на практике немногие владельцы покупают оригинал, чаще ставят «китай» сомнительного качества, поджимают хомутами, колхозят и в целом пытаются все упростить.
Еще одна особенность – это очень замороченные и постоянно изменяемые производителем схемы вакуумных линий и ВКГ, причем после 10-15 лет все компоненты этих систем начинают понемногу расползаться от старости, горячего масла и картерных газов, что не добавляет надежности машинам.
Также следует помнить, что системы охлаждения с приводом вентилятора через вискомуфту (а это на всех моторах, кроме W8) требуют регулярного контроля муфты и вентилятора, а еще они очень чувствительны к просадке опор двигателя. Немало радиаторов и роторов вентиляторов пострадали из-за убитых опор мотора и особенно поломки передней опоры.
Бензиновые моторы
До рестайлинга основные бензиновые моторы – это линейка семейства ЕА827, которые к моменту рестайлинга плавно сменили на версию ЕА113. Реже попадаются машины с мотором 2,8 V6 семейства ЕА835 и 2,3 VR5 семейства EA395.
Линейка моторов ЕА827, включающая в себя как атмосферные, так и турбированные 1,8, достаточно старая, и многие внешне не могут отличить ее от ЕА113, что неудивительно, поскольку у них одинаковые ГБЦ и многое навесное оборудование. Нюанс заключается в блоке. Чугунный блок старого семейства имеет рудимент в виде промежуточного вала, от которого приводится маслонасос. А у новых ЕА113 блок бывает не только чугунным, но и алюминиевым (у версий 1,6), а маслонасос приводится цепью от коленвала. При этом блоки в поколениях, что ставились на Passat B5, накрыты почти идентичными и даже взаимозаменяемыми ГБЦ, и отличить их сложно. В итоге проще всего распознать тип мотора по расположению маслофильтра.
Блоки очень компактны, они ведут свое происхождение от моторов объемом 1,5 литра и имеют межцилиндровое расстояние 88 мм. Для сравнения, у «классического» жигулевского мотора там аж 95 мм, в итоге 2,0 мотор от VW намного компактнее вазовского 1,2. Именно наращивание мощности моторами этой линейки породило термин «даунсайзинг», фактически означая, что 5-клапанные ГБЦ и наддув позволяют отказаться от более крупных и объёмных блоков цилиндров.
Базовые моторы 1,6 и редкие 2,0 имеют 8-клапанную ГБЦ, а 1,8 – уже 20-клапанную. В этом поколении версии с фазорегулятором нет, так что у всех моторов простой гидронатяжитель в ГБЦ на цепи, связывающей выпускной и впускной распредвалы, а привод выпускного распредвала – ремнем. По надежности все ожидаемо неплохо. Склонность к закоксовке поршневой и масложору минимальны, свои 350 и более тысяч моторы проходили даже с обслугой в гаражах, иные выхаживали и миллион. Разумеется, 8-клапанники считаются более надёжными, так как 20-клапанные двигатели более чувствительны к давлению масла из-за натяжителя цепи и маленьких гидрокомпенсаторов.
Но отсутствие проблем по механической части не означает, что возрастные моторы этой линейки доставляют мало хлопот. Число неудачных мелких решений в моторах достаточно велико. Можно вспомнить и вечно текущий тройник с датчиком температуры сзади на ГБЦ, и неудачную систему вентиляции картерных газов (ВКГ), и закоксовку маслоподводящей трубки на турбомоторах, которую пропустили над выпускным коллектором, и капризные ДМРВ, которые пачкает маслом из ВКГ, и неудачные гидронатяжители ремня. Добавим к списку эксперименты с сальниками распредвалов, расслаивающийся иногда демпфер распредвала, странноватую конструкцию помпы с вечно текущей прокладкой корпуса, стартер прямо под выпускным коллектором, и будет понятно, что на возрастных моторах проблем хватает. Если их упустить, то можно «положить» неплохую механическую часть двигателя. Другими словами, мотор любит деньги и уход. Даже самые слабые 1,6 и 2,0 с 8-клапанной ГБЦ.
С турбинами на этих моторах проблем особых нет, если менять масло вовремя. Первые лет десять ругали закоксовывающуюся трубку маслоподачи, которая проходит аккурат над выпускным коллектором, но очень быстро ее прикрыли термокожухом, что уменьшило число поломок по ее вине. При использовании современных масел и замены раз в 10 тысяч поломки турбин стали совсем редки. Да и цена ремонта смешная, картриджи стоят буквально от 80 евро, за столько же можно купить б/у турбину, если треснула горячая часть, если, например, закисла намертво ось вестгейта. Крайне не рекомендуется использовать неоригинальные мягкие трубки маслослива и маслоподачи, они имеют небольшой ресурс при работе с горячим маслом. И если вам обжимают медную, то схему проводки лучше изменить, лишние 30 см длины трубки не принципиальны при кустарном изготовлении. Клапан регулирования не особенно надежен и требует замены хотя бы раз в 100 тысяч пробега, и не на б/у, а на новый. Сейчас проблемы с недодувом или передувом обычно происходят именно из-за этой копеечной детали или нарушения работы вакуумной системы.
Типичные проблемы для автомобилей в 20-летнем возрасте – это тарахтение или грохот цепи на моторах 1,8 на старте и в процессе работы, течи, подсосы, а у запущенных двигателей часто добавляются последствия перегревов и масложор. И много, очень много колхозинга в виде шурупов, «усиливающих» байонетные соединения, обрезанных трубок, неродных хомутов и тому подобных усовершенствований.
Линейка моторов ЕА113, которая стала заменять аналогичные по объему и мощности моторы ЕА827, отличается более удачным и дешевым маслонасосом, более удобной и компактной помпой и более современной системой управления. Еще новые модули зажигания без коммутатора чуть надежнее и дешевле, а датчик уровня и температуры масла в картере у этой линейки обязателен, что также можно считать большим плюсом. Турбины аналогичны применяемым на семействе ЕА827, так что проблемы поначалу были примерно те же. Сейчас они по тем же причинам отсутствуют.
С другой стороны, применение тут на большинстве версий EGR и системы вторичного воздуха, а заодно и еще более усложненной ВКГ создают немало дополнительных хлопот в виде подсосов и утечек, замены мембран и тройников. EGR к тому же сильно загрязняет впускной коллектор. Рекомендованные платиновые свечи зажигания очень дороги, а на бензине с ферроценами и подобными добавками долго все равно не живут, так что приходится подбирать свечи подешевле и менять почаще.
Самый же крупный минус ЕА113 – это использование на основной массе моторов машин после рестайлинга системы регулирования фаз ГРМ. В теории это изящное и неплохое решение, на практике оригинальный фазорегулятор-натяжитель цепи дорог, при пробегах более 200 тысяч его необходимо восстанавливать. Менять внутренние уплотнения, башмаки цепей, иногда пружину. До недавнего времени подобные работы серийно никто не делал, а цена в 400 евро за новую оригинальную деталь казалась нелепой на фоне стоимости машин и моторов. Китайский натяжитель за 70-80 евро оказался лотереей, в зависимости от температуры масла он мог пройти от 3 до 50 тысяч километров. В средних городских условиях ресурс редко превышал 30 тысяч. Проблема была в основном в неудачных внутренних уплотнениях.
Помимо распространенных турбированных двухлитровых двигателей есть ещё и атмосферный того же объёма, и тоже с 20-клапанной ГБЦ, с буквенным обозначением ALT. Этот мотор давно считается кошмаром владельца. Казалось бы, почти такая же конструкция, умеренная форсировка на 130 сил… Но тут более горячий термостат, фазорегулятор в ГБЦ другой конструкции, с обычным «лопастным» регулятором, но цепь и натяжитель остались, и общая стоимость узла даже выше, чем раньше. Но самое грустное – это неудачные поршневые кольца, узкие компрессионные и залегающее маслосъемное. При этом нет ремонтных размеров, и выбор ремонтных поршней очень ограничен.
Натяжитель ремня гидравлический
8 028 рублей
В итоге масложор проявлялся уже при небольших пробегах, при малейшем перегреве или регулярном движении по пробкам, при завышении интервалов замены масла или просто неудачном выборе масла. При вовремя проведенном капремонте с заменой поршней или доработкой оригинальных рассверливанием маслосливных отверстий все неплохо, из проблем оставался только фазорегулятор. Но если гильза износилась, то начинаются серьезные неприятности. Гильзы у мотора тонкостенные, не каждый сервис умеет посадить ее с нужным натягом, чтобы не просели и не потрескались перегородки в алюминии. Фактически сервисы научились стабильно гильзовать такие блоки совсем недавно. Теоретически ALT можно расточить до ремонтного размера, но поршни такого диаметра будут заказными.
Про моторы 2,8 V6 линейки EA835 лучше почитать в обзоре Audi A6 С4 и С5. Они хорошо и удобно вписаны в моторный отсек, лишних хлопот не доставляют, но в целом чуть хлопотнее наддувных 1,8Т, а по цене ремонта заметно превосходят рядные «четверки». Арифметика простая: тут в полтора раза больше цилиндров, а очень недешевых натяжителей цепей уже два, причем один расположен со стороны ремня, а значит, течет маслом на него.
VR5 семейства EA395 – почти копия VR6 семейства ЕА396, но имеет на один цилиндр меньше и представлен только в 10-клапанном исполнении у машин до рестайлинга и только в 20-клапанном – после. При высоком ресурсе и надежности серьезный минус сильно пробежных моторов только один: цепь ГРМ расположена со стороны маховика, и для замены придется снять коробку. Впрочем, это не сильно сложнее, чем разбирать всю «морду» машины. Сами цепи ходят более 200 тысяч километров, а более ранний износ успокоителей связан в основном с длительной работой в пробках и перегревами. Проблемы с уплотнениями впуска, течами и неисправностями системы ВКГ, странновыми уплотнениями и байонетами присутствуют и у этих моторов, но на общем фоне VR5 не выделяется проблемностью.
Мотор W8 конструктивно близок к Bentley и Bugatti – это чистая правда. Практичность такого решения под вопросом, ездовые свойства всё равно сильно уступают Mercedes-Benz и BMW, но фанатов хватает. В своё время установка такого мотора на Passat была финальной тренировкой VW перед созданием Phaeton. И, как ни странно, такие машины неплохо покупали и в США, и в Японии.
Моторы W8 иногда появляются в продаже за относительно небольшие деньги с японских распилов, но в силу редкости цена сильно колеблется. Покупать такой б/у мотор с эксплуатацией по Европе и отлежавший на свалке несколько лет просто очень рискованно. Капремонт выйдет сопоставимо с ремонтом N63 на BMW, тысяч под 500, поскольку запчасти тут будут уже не от Audi, а от Bentley.
Дизельные моторы
Основные дизельные моторы машин до рестайлинга – это моторы 1,9 линейки EA180 с системой питания с электронно-управляемым ТНВД Bosch VP37. По механической части моторы схожи с бензиновыми моторами семейства ЕА827 – например, тут тоже есть промежуточный вал, приводящий маслонасос.
По механической части моторы просто идеальны. Трещины ГБЦ, проблемы с блоком и коленвалом случаются, но крайне редко, при больших пробегах или сопутствующих бедах с перегревом или топливной аппаратурой. С давлением в ГБЦ тут сложностей особенных нет, распредвалы не задирает, а из проблем с ГРМ можно разве что отметить слабоватые шпильки ролика-натяжителя. Но это общая беда всех моторов VW такого возраста: шпильку нужно ставить только оригинальную или с проверенной прочностью. Вот ТНВД тут не особенно удачный и сравнительно дорогой.
Моторы линейки ЕА188, которые стали появляться еще на машинах до рестайлинга, отличаются блоком цилиндров и топливной аппаратурой. Да еще появилась 2-литровая версия с 16-клапанной ГБЦ. Блок тут, как и у ЕА113, без промежуточного вала и тоже очень похожий на «бензиновый».
Топливная аппаратура на ЕА188 – с насос-форсунками. Такая схема стала причиной увеличения нагрузки на распредвалы, а неудачная конструкция заглушек валов и утечки в компенсаторах частенько приводят к задирам распредвалов. Средний их срок службы при нормальном уходе – 150-200 тысяч. Если есть перегревы и за мотором не следят, то меньше.
Сами насос-форсунки одно время были очень проблемным типом системы питания из-за высокой стоимости новых, но сейчас их ремонт освоен, и в эксплуатации они дешевле и надежнее радиальных насосов с электронным регулированием опережения VP37 и VP44 от Bosch, а комплекты б/у стоят очень недорого.
Проблема с износом колодцев насосов и крепежа форсунки тоже присутствует, но стоит не очень остро. Зато на версиях с объемом 2,0 очень нежная ГБЦ, трещины в которой возникают на удивление часто.
Также добавилось много мелких приятностей: новые турбины с изменяемой геометрией, датчики уровня и температуры масла, да и в целом моторы стали лучше заводиться и работать на холодную. Зато тут более активно работает EGR, поэтому хлопот с загрязнением впуска больше, но в целом это тоже крепкие и удачные двигатели.
Большой дизель 2,5 – вариант значительно менее рекомендуемый. Из плюсов – как раз мягкая и тихая работа, а в минусах – все остальное. Подробности смотрите в материале по Audi Allroad C5.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 16 562 | Behr 8 528 | Nissens 5 007 |
| Ремень ГРМ 1,8 /2,0 20v | 4 032 | Gates 1 387 | Dayco 831 |
| Натяжитель ремня гидравлический | 8 028 | Gates 3 804 | SKF 4 062 |
| Ремкомплект ГРМ 1,8 | 9 884 | Dayco 4 589 | SNR 5 334 |
| Турбина 1,8T | 119 195 | Jrone 13 193 / 3 933 (картридж) | BorgWarner 32 414 |
| Помпа 1,6/ 1,8/20 | 5 508 | Dayco 1 741 | Febi 2 559 |
Брать или не брать?
По меркам сегодняшнего дня Passat B5 уже не кажется невероятно переусложнённым и очень дорогим в ремонте. Почти всё научились перебирать или подбирать аналоги приличного качества. Поэтому содержать Пассат в исправном состоянии будет вполне подъёмно, если только вам не придётся исправлять десятки косяков обслуживания от предыдущего владельца. Если разбираться в модификациях, то 4-цилиндровые бензиновые версии с наддувом в сочетании с механикой или 5-ступенчатым автоматом кажутся наиболее рациональным вариантом. Вложения точно будут, но едва ли критичные, да и потребительские свойства такой конфигурации не сильно уступят современным автомобилям.
Особенности и цена передней подвески Пассат Б5
Передняя подвеска Пассат Б5 обеспечивает комфорт при поездке на автомобиле немецкого производства. Какой бы надежной ни казалась эта система, она всё равно требует замены в тех или иных случаях. Немецкий концерн Volkswagen держит марку качества, для своих требовательных клиентов он предлагает только качественные автомобили и комплектующие. Производитель автомобилей всё время отслеживает ситуацию с растущими потребностями клиентов. В автомобилях Passat B5 применяется многорычажный вариант подвески.
Задачи передней подвески Пассата Б5
Передняя подвеска фольксваген пассат Б5 позволяет смягчать ход автомобиля на неровной дороге. Изготовленный из алюминия амортизатор позволяет поглощать неровности. Этот лёгкий материал применяется для изготовления запчастей для дорогих машин. Volkswagen — народный автомобиль, который по цене доступен среднему классу граждан. Автоконцерн стал практиковать внедрение алюминиевой подвески в бюджетные комплектации автомобилей. Модели, представленные на рынке, постоянно модернизируются с учетом требований и пожеланий потребителей.
За счёт передней подвески происходит синхронизация между колёсами и кузовом пассата B5. К колёсам передаётся крутящий момент. В этом заключается миссия элементов конструкции детали ходовой. Все динамические нагрузки поглощаются за счёт работы подвески. Также обеспечивается курсовая стабильность автомобиля за счёт снижения кузовных вибраций и плавности передвижения авто.
Что касается устройства передней подвески Пассат Б5, центральное звено — поперечная балка. Двигатель присоединен к ней при помощи специальных опор — рычагов передней подвески пассат Б5. Задача рычагов — уменьшение колебаний, которые передаются на кузов от двигателя. Комплект передней подвески пассат Б5 снабжен цилиндрическими пружинами, которые выполняют функцию амортизаторов.
Недостатки подвески
Конструктивно сложная подвеска и дальше продолжала бы выполнять свою функцию, но её особенности вызывают скепсис у механиков. До поры до времени подвеска работает хорошо, но проблема в том, что она включает рычаги из алюминиевых сплавов. Алюминий — мягкий материал, и он не адаптирован к отечественным дорогам. Чрезмерные встряски негативно сказываются на целостности запчасти.
Передняя подвеска потихоньку выходит из строя при передвижении по неровному дорожному покрытию, бесконечным ямам и выбоинам. Ожидаемый эксплуатационный срок передней подвески составляет примерно 70 000 км, но при нынешних дорожных условиях едва ли можно дотянуть до 40 000 км. Иногда замена передней подвески пассат Б5 требуется гораздо раньше, а стоит это недешево.
Когда в 2000-е годы в страну завозились Фольксвагены, возникала необходимость замены передней подвески пассат Б5. Автомеханики нашли выход из этой ситуации — разработали специальные ремонтные комплекты, позволяющие на некоторое время забыть о проблеме. Переделанные подвески того времени были очень надёжными и прочными.
О достоинствах многорычажной подвески
Автомобилисты, которые любят комфортную езду, восхваляют конструктивные особенности подвески Volkswagen Passat B5. Многорычажный элемент помогает забыть о каких-то неровностях на асфальтовом покрытии. Даже если вы одним колесом попадёте в яму, рычаг сработает и не даст колесу провалиться. Деталь стоит на страже целостности кузова, бережет от последствий тяжёлых ударов колесом в яму.
Поскольку контроль подвески индивидуален для каждого колеса, итогом становится прекрасное сцепление колес с дорожным покрытием. Если диагностика автомобиля проводится вовремя, вам не нужно часто заглядывать в автосервис и интересоваться ценой комплекта передней подвески пассат Б5.
Когда водитель аккуратно водит машину, объезжает ямы, подвеска будет радовать точностью работы. Очень аккуратный автовладелец сможет проехать на детали без замены до 100 000 км.
Особенности задней подвески
В конструкции Volkswagen Passat B5 есть и задняя подвеска. Эта часть агрегата ходовой представляет собой балку с рычагами. При вхождении в поворот крен смягчает передний стабилизатор. Задняя балка крепится к кузову при помощи резинометаллических втулок. Выемки на дорогах воспринимаются гораздо легче и незаметнее благодаря тому, что амортизаторы смягчают движение, а вместе с ними хорошо работают и пружинные механизмы.
Если автомобиль начинает болтать из стороны в сторону, особенно на больших скоростях, это первый симптом неполадки. При диагностике механик может выявить процент износа запчастей. Как только он достигнет 80%, подвеска должна быть заменена новой.
Элемент ходовой состоит из шаровых опор, стабилизаторных стоек, верхних и нижних рычагов. Проблема может скрываться в одном из этих элементов или же в задних балочных сайлентблоках, содержащих опорные кронштейны и прочие элементы. Эту часть ходовой автомобиля самостоятельно без навыков заменить очень сложно, поэтому самым прямым и верным решением вопроса будет обращение в автосервис.
Как понять, имеются ли неисправности
Внимательный автолюбитель обязательно прислушивается к каждому звуку, который издает автомобиль. При поломке подвески вы сможете обнаружить следующие сигналы:
- Раскачивание кузова при движении. Неисправные амортизаторы ведут к ухудшению реакции на команды руля. Когда ломаются амортизаторы, начинает быстрее изнашиваться трансмиссия. Раскачивание кузова провоцирует выпадение верхних опор и сайлентблоков из рабочего режима.
- Удлинение тормозного пути. Срабатывание антиблокировочной системы колёс происходит внештатно. Ситуация требует немедленного вмешательства, принятия срочных мер, поскольку появляется угроза безопасности водителю и его пассажирам.
- Ухудшение контакта с дорогой. При поломке амортизаторов автомобиль не на полную силу соприкасается с дорогой. Это способствует снижению показателей манёвренности. Водитель может уйти в скольжение и резкий срыв. В этом случае, помимо подвески, нужно диагностировать колёса: посмотреть, насколько в них хороший протектор и может ли он держать сцепление с дорогой. Своими руками замену деталей производить не рекомендуется. Здесь нужен опыт и сноровка автомеханика.
- Ухудшаются физические ощущения. Пассажиры испытывают симптомы укачивания, а водитель теряет внимательность. Ситуация получается опасная, потому что кузов может крениться во время разгона или торможения.
- Прямой повод заехать к автомеханику — это стук подвески. Причём реагировать нужно незамедлительно, потому что будут изнашиваться неравномерно покрышки. Сотрется протектор, резина станет более жёсткой и, кроме затрат на ремонт подвески, придётся ещё раскошелиться на замену колёс.
Если у вас только начали проявляться тревожные симптомы относительно исправности автомобиля, нужно сделать диагностику. Быстрое обращение в СТО поможет сэкономить на замене запчастей, потому что, например, замена сайлентблока намного проще, чем всех остальных деталей. А проблема может заключаться именно в нём.
Советы по замене сайлентблоков на задней балке VW Passat B5
Сайлентблоки находятся в кронштейнах. Если изучить схему передней подвески пассат Б5, то можно самостоятельно провести замену комплектующих:
- Соблюдая все правила осторожности, снимите кронштейны. Если делать все движения поочередно, то положение балки останется нетронутым и вам не придется тратиться на развал-схождение.
- Взяв в руки торцевую головку на 18 мм, отвинтите все крепления.
- Если кронштейны в хорошем состоянии, заменить можно одни сайлентблоки.
- После того как вы разберете запчасти, нужно зачистить посадочное масло.
- Следующим этапом запрессовать новый сайлентблок.
- После этого запрессовать сам кронштейн.
- Блок подвески монтируется на кузов исходя из отметок на шайбах и кузовной части. Весь механизм собирается в обратном порядке.
- Завершающий этап — крепление к кронштейну балки.
Рекомендации экспертов
Однозначного решения относительно аккуратного использования подвески нет. Однако есть несколько рекомендаций, которые специалисты дают, чтобы продлить службу деталям автомобиля. В первую очередь необходимо соблюдать спокойный стиль езды. Быстрое ускорение, вождение рывками в спортивном стиле не сулит ничего хорошего для подвески вашего автомобиля.
Чтобы быть в курсе того, насколько сильно износилась подвеска, постарайтесь вовремя проходить техническое обслуживание и диагностику. Даже если запчасти ходовой доставляют вам хлопоты, это ещё не является поводом отказаться от эксплуатации любимой машины. Серьёзным можно считать пробег 150-170 тыс. км, после чего медленно начинают сыпаться амортизаторы и рычаги фронтального узла.
Если вы заменили переднюю подвеску фольксваген пассат Б5, ремкомплект должен пройти не менее 100 000 км. Применяйте оригинальные запчасти, не используйте дешёвые китайские аналоги, потому что цена набора составит 15-30 тыс. руб., а прослужит он всего лишь 40 000 км.
Подвеска «Пассата Б5»: основные элементы, особенности многорычажной подвески. Volkswagen Passat B5
Volkswagen Passat B5 зарекомендовал себя надежным, комфортным автомобилем. Автопроизводитель предложил покупателям богатый выбор комплектаций. Для этой серии концерн выпускал ошеломительное количество двигателей — целых 17 версий силовых агрегатов! Машина довольно комфортна. Водителю предоставлен выбор мотора.
Комфорт в поездке складывается из разных по характеру факторов, в том числе немаловажное значение имеет подвеска «Пассата Б5». Как бы она ни была надежна, иногда приходится задумываться о ее ремонте.
Факты с исторических страниц
Концерн пристально следил и продолжает это делать за мировыми тенденциями спроса. Покупатель требователен. Предложить ему некачественно справляющуюся со своими обязанностями деталь – себе в ущерб. Изготовитель должен успеть угнаться за растущими потребностями и меняющимися условиями жизни. Поэтому было решено применить многорычажный вариант.
Подвеска «Пассата Б5» стала больше радовать владельцев этого автомобиля. Изготовление из алюминия было в приоритете у дорогостоящих автомашин. Сегодня его внедряют в бюджетные автокатегории. Разработчик продолжает прислушиваться к мнению потребителей, не уставая модернизировать представленные на рынке варианты.
Задачи подвески
Между кузовом и колесами подвеска «Пассата Б5» осуществляет надежную синхронизацию. Миссия элементов ее конструкции заключается в передаче крутящего момента к колесам. Их роль трудно переоценить, поскольку они выполняют смягчение динамических нагрузок, снижают кузовные вибрации, формируют хорошие показатели курсовой стабильности машины и придают передвижению плавность.
Ключевым звеном в устройстве подвески «Пассата Б5» служит поперечная балка, расположенная внизу. Двигатель фиксируется к балке при помощи специализированных опор.
Передняя подвеска оснащена 4 рычагами, размещенными поперек. Они играют роль уменьшителей колебаний, передаваемых на кузовную конструкцию. В комплектации присутствуют цилиндрические пружины, внутри которых вмонтированы амортизаторы. Амортизаторная стойка прикрепляется к размещенному вверху кронштейну подвески. Нижняя ее часть крепится к поперченному рычагу.
Приводные валы участвуют в передаче вращающего момента колесным дискам при помощи шарниров одинаковых угловых скоростей. Вал включает три главных элемента: внутренний, ШРУС Volkswagen Passat B5, центральную часть. Есть одна особенность — консистентная смазка меняется только при полной разборке ШРУСа.
Важный совет! Следует помнить, что сварочные и рихтовочные вмешательства запрещены на этой автодетали.
Аргументы в пользу критиков
Споры и вопросы вызывает одна плохая черта – все рычаги подвески «Пассат Б5» производят из алюминиевых сплавов и сделаны они совместно с шаровыми опорами. Нельзя говорить об адаптированности к отечественным дорогам ввиду чрезмерной мягкости металла. Особенно большие проблемы возникают именно с передней подвеской, и их больше по сравнению с задней. В редких случаях удается наездить 70 тыс. км., чаще всего рычагам приходит конец уже на 40 000 рубеже пробега.
В нулевые годы проблему инженеры немного решили, подарив возможность покупать ремкомплекты. Рестайлинги этого периода характеризуются повышенным процентом надежности этого приспособления. Возникает резонный вопрос – есть ли в принципе преимущества подвесок на этой марке?
Читать статью Ходовая часть автомобиля санта фе
О достоинствах многорычажной подвески
На порядок комфортнее чувствуют себя автомобилисты, с установкой подвески фольксваген «Пассат Б5» многорычажного типа. Ее монтаж помогает забыть о неровностях на дорожном покрытии. При попадании в яму работает рычаг угодившего в него колеса. Эта деталь оберегает кузов от последствий тяжелых ударов.
Также удобство сводится к тому, что сцепление колес с дорожным полотном во сто крат увеличено по сравнению с обычной подвеской. Успех эксплуатации во многом продиктован поведением самого автолюбителя: насколько часто он заглядывает в автосервис, чтобы провести простую диагностику, используемые манеры вождения, дорожные условия. Аккуратному автовладельцу удается порой достичь отметки пробега в 100 000 км. Понятный возникает вопрос: как себя ведет задняя подвеска «Пассат Б5», что делать в случае неисправности?
Нюансы конструкции задней подвески
Основу приспособления составляет балка с рычагами. Спереди установлен стабилизатор, уменьшающий крены на поворотах. Резинометаллические втулки крепят заднюю балку к кузову. Пружинные механизмы и амортизаторы смягчают движение, помогая легче преодолевать выемки на автодорогах.
Первым признаком неполадок в иномарке можно назвать ее качание из стороны в сторону. При износе на 80% подвеску приходится менять: шаровые опоры, верхние рычаги, стабилизаторные стойки, дребезжат нижние рычаги, задние балочные сайлентблоки с опорными кронштейнами и другие элементы. Самостоятельно менять очень сложно — лучше обратиться в сервис.
Главные «симптомы» неисправностей
Эксперты рекомендуют прислушаться к следующим типам сигналов на своей «ласточке».
- Кузов начинает раскачиваться при движении. Это говорит о неисправных амортизаторах. Автотранспорт хуже слушается рулевых команд хозяина, ускоряет процесс изнашиваемости трансмиссии. Раскачка провоцирует выпадение из рабочего режима сайлентблоков, верхних опор.
- Уже не радует длина тормозного пути. Срабатывает нештатно ABS, ESP. Возникает прямая угроза безопасности и необходимость принятия срочных мер.
- Ухудшается контакт с автотрассой. Ослабевает упор автомобиля на все четыре колеса, снижается показатель маневренности. Водитель сталкивается с резкими срывами в скольжение. Это мотивирует пройти скорейшую диагностику шин, помимо подвески. Проводить ремонт подвески «Пассат Б5» своими руками не рекомендуется. Потребуются знания технического устройства и сноровка.
- Физические ощущения ухудшаются. Пассажиров начинает укачивать, снижается внимательность водителя. Кузов кренится во время разгона или торможения – ситуация опасная.
- Слышится стук подвески – первый повод заехать в автосервис.
- Неравномерно изнашиваются покрышки, уменьшается дорожный просвет, резина обладает повышенной жесткостью.
Неужели все так сложно, и самому нельзя отремонтировать как минимум одну деталь? При достаточном опыте можно попытаться заменить сайлентблоки.
Хитрости замены сайлентблоков на задней балке VW Passat B5
Находятся эти элементы подвески автомобиля в кронштейнах. Поможет грамотно произвести замену такой алгоритм действий:
- Снимать кронштейны следует очень осторожно. Важно делать это поочередно: положение балки не собьется и не придется ехать на сход-развал.
- Крепления следует отвинтить, вооружившись торцевой головкой на 18 мм. Покупка новых кронштейнов вкупе с сайлентблоками Volkswagen Passat B5 обойдется дороже, чем ремонт.
- Можно купить только сами сайлентблоки, а кронштейны оставить прежние. Для его снятия понадобится болгарка, при помощи которой делаются два пропила до появления упора. Есть иной путь – выдавить резинометаллический шарнир. Потребуется пресс, обойма для которого подбирается по диаметру, например, может подойти от подшипника передней ступицы Hyundai Getz.
- Посадочное масло зачищается. Эта же обойма помогает запрессовать новый сайлентблок.
- Дальше выполняется запрессовка в новый кронштейн и монтаж на кузов, согласно прежним отметкам. Метки нетрудно увидеть по шайбам и по кузовной части.
Завершает процедуру прикручивание балки к кронштейну. Тема не раз поднималась на форумах и в бортжурналах, и каждого интересует – реально ли продлить срок службы подвески.
Рекомендации экспертов
Специалисты придерживаются мнения, что продлить срок эксплуатации этого прибора можно, если придерживаться ряда рекомендаций:
- Ездить аккуратно, спокойно, не применять спортивный стиль в неоправданных ситуациях.
- Вовремя проходить ТО, проводить осмотр, а также диагностику.
Немало хлопот доставляет подвеска на этой марке, но это не причина отказываться от любимого «стального коня».
Volkswagen Passat B5 с пробегом: нестрашная подвеска, вечные АКП и удачный даунсайзинг
Связываться с 20-летней машиной, про сложности и дороговизну эксплуатации которой старожилы слагали легенды, страшновато. На самом деле, с позиции современного наблюдателя ничего криминального в Passat B5 нет: за истекшие два десятилетия мы увидели десятки куда менее удачных конструкций, а сервисы научились работать со сложными узлами. Но кое-какие гаражные стереотипы о B5 сохраняют актуальность и сегодня. В предыдущей части мы разбирали типичные проблемы кузова, салона и электрики, эту посвящаем ходовой части, трансмиссии и моторам.
Ходовая часть
Тормозная система
Основная масса Пассатов имеет простые тормозные механизмы с обычными однопоршневыми суппортами «по кругу». Даже у версии W8 с мощными 334 мм дисками (против 260-280 мм у «обычных» модификаций) – простой чугунный суппорт, который отличается от обычного только размером. Исключение составляют американские Passat W8 с роторами 321 мм, там стоит четырехколодочный суппорт с двумя тормозными цилиндрами и плавающей скобой, примерно как на Audi Allroad C5, но с алюминиевым корпусом.
Суппорты и роторы дисков на передней оси служат очень долго и надежно, во всяком случае, если правильно ухаживать и полностью менять всю расходную часть суппорта, включая противоскрипные пластины и пружины. Выработка на скобах встречается, но редко. Диски служат 150 и более тысяч, если стоит оригинал. Размер у них небольшой, но зато продумана аэродинамика, ведет их редко. Правда, если сгнивает грязеотражающий щиток, то ресурс как суппорта, так и диска сильно падает. А еще они частенько отгнивают по точкам крепления.
Сзади все почти так же, за одним исключением. Привод стояночного тормоза реализован тут через винтовой механизм в цилиндре суппорта, а такая схема очень чувствительна к загрязнениям и чистоте тормозной жидкости и любит закисать. Сам корпус суппорта редко подгнивает, но такое тоже случается, и тогда возможны и течи, и просто невозможность поставить на место пыльник механизма ручного тормоза.
Тормозные магистрали на машинах даже после рестайлинга уже частенько требуют замены из-за коррозии. Впрочем, замена на медные трубки несложна, главное – не допустить контакта меди и кузова, иначе медь быстро проест дыру в цинке и стали. Тормозные трубки служат лет 15-20, и у многих машин как раз сейчас нуждаются в замене.
Все бы ничего, но на ряде машин стоит не самый удачный блок АБС Bosch 5,3. Поломка проводников к его плате сейчас лечится сравнительно недорого, но лучше воспользоваться услугами специализированного сервиса, чтобы не было больно за загубленный в обычной мастерской блок. Машины с блоком Bosch 5,7 после рестайлинга таких проблем доставляют меньше, но если он всё-таки летит, то пайка в нем сложнее.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 3 511 | Ate 3 400 | Fenox 1 219 |
| Задние колодки | 2 223 | Ate 2 837 | Fenox 824 |
| Тормозной диск передний 288х25 | 3 212 | Ate 3 846 | Fenox 1 987 |
| Тормозной диск задний 245×10 | 2 350 | Ate 1 828 | Fenox 1 147 |
Подвеска
Традиционный жупел всех противников Фольксвагенов начала века – это многорычажная подвеска спереди. Два маленьких рычага сверху поддерживают кулак подвески, опирается он на «прямой» нижний рычаг, который имеет упор для пружины с амортизатором, а реактивный момент воспринимает «кривой» нижний рычаг. Все это было изначально сделано из алюминия, кроме самого кулака, о чем чуть ниже будет рассказано. Верхняя опора рычагов и упор пружины с амортизатором выполнены в виде единого алюминиевого кронштейна. Шаровые опоры несъемные, но сайлентблоки можно поменять, причем даже есть оригинальные. Конструкция изящная и на вид сложная.
По меркам конца 90-х годов всё это действительно казалось совершенно неоправданным переусложнением и удорожанием. Но из 2021 года всё выглядит иначе. На самом деле, элементы конструкции хоть и сравнительно дороги, но весьма надёжны. Попадаются б/у рычаги выпуска начала 2000-х в отличном состоянии. Они проработали свои 20 лет и готовы послужить еще. Кроме того, сейчас есть довольно много приличного качества аналогов. Если не искать совсем дешевых и менять всё сразу, включая болты, можно забыть о проблемах подвески надолго.
В 2002 году чугунный кулак подвески поменяли на алюминиевый, и в итоге у рестайловых машин больше проблем с закисанием крепежа и осей шаровых опор с рулевым наконечником. Соответственно, поломок самого кулака при ремонтах тоже больше. Сравнительно широко распространен ремонт с заменой алюминиевого рычага на чугунный – именно из-за закисания, а не из-за износа.
Задняя подвеска на моноприводных машинах проста и надежна до безобразия, там стоит скручиваемая балка, причем жесткая и прочная, без изысков. Тысячам к 250-300 пробега нужно поменять сайлентблоки балки и пружины (из-за просадки). Последнее, впрочем, иногда случается и раньше.
У полноприводных машин сзади подвеска посложнее. Двухрычажная конструкция на первый взгляд проста и не представляет сложностей в эксплуатации, но по факту она даже хлопотнее передней многорычажки. Дело в том, что крепеж всех девяти сайлентблоков закисает, и часто даже выставить углы установки колёс без замены всех элементов просто не получится. Выход из строя любого элемента влечет за собой полную переборку с обязательной заменой развальной тяги. В итоге цена ремонта легко может перекрыть цену замены всей передней подвески, а по времени точно ее превзойдет, поскольку тут активно применяют горелку и болгарку, а для сборки нужен еще и пресс.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Рычаг передней подвески нижний передний | 5 154 | Lemforder 5 218 | Febi 3 043 |
| Рычаг передней подвески нижний задний | 5 979 | Lemforder 8 969 | Febi 3 720 |
| Амортизатор передний | 7 573 | Monroe 3 553 | Bilstein В4 3 296 |
| Ступица передняя-монтажный комплект подшипника | 4 324 | SKF 2 071 | FAG 3 256 |
| Сайлентблок задней балки | 4 810 | Febi 3 172 | GKN 4 349 |
Рулевое управление
Высоко расположенная рейка и классический ГУР – решение, конечно, устаревшее, но зато рейка хорошо защищена и конструкция ходит долго. Жаль, ресурс наконечников не так уж велик, а их конусный палец отлично закисает даже в чугунном кулаке (не говоря уже об алюминиевом), что требует очень аккуратной работы слесаря.
Зато ресурс насоса ГУР – лет 15, и то только потому, что жидкость обычно не меняют, а в бачке забивается фильтр. Кроме того, шланги подачи со временем теряют герметичность и насос начинает тянуть воздух с пылью.
Еще одна особенность – разгерметизация трубок ГУР вблизи рейки, на старых машинах там часто образуется грязевой карман, в котором как раз располагается место перехода стальной трубки ГУР в резиновую. Во влажной грязи завальцовка шланга просто отгнивает, и трубка начинает течь. Желательно промывать эту полость мойкой под давлением хотя бы иногда, благо это можно сделать прямо из колёсной арки.
Трансмиссия
Общие проблемы
Продольно расположенный мотор и коробка за осью позволяют применять довольно удачные по конструкции 5- и 6-ступенчатые МКП, а также 4- и 5-ступенчатые АКП. Последнее для 1996 года было для переднеприводной машины очень передовым решением.
ШРУСы передних колес достаточно ресурсные, свои 300 тысяч километров они выхаживают, но есть нюанс. Для машин с АКП ZF официально предлагаются только наружные шарниры в сборе, а внутренние отдельно не поставляются. К счастью, неоригинальные есть в продаже, можно поменять не целиком привод, а купить внутренний ШРУС от VW Sharan.
Читать статью Грузовой автомобиль Урал-4320, характеристика и особенности
Механические коробки
Механика на Passat В5 достаточно разнообразна. Коробки, как уже было сказано, бывают 5- и 6-ступенчатые, с разными передаточными числами, под передний и полный привод. Если судить по буквенным обозначениям, то вариантов десятки. Но на практике коробки относят к двум семействам.
Пятиступенчатые – это 012/01W, они шли почти со всеми моторами, а шестиступки 01E/0A1 полагались только наиболее мощным дизелям, но их часто ставили при ремонтах на всё подряд. Но на практике все пользуются исключительно буквенными обозначениями коробок, а не сериями, поскольку внутри серии есть варианты с разными передаточными числами, колоколами, датчиками и механизмами переключения, и даже под разные маховики и сцепления.
В целом по надежности большой разницы между ними нет. Все максимально надежно, при пробегах 200+ уже возможен небольшой износ синхронизаторов 3-5 передач и затрудненное их включение, но чаще проблемы связаны с неудачным выбором масла – коробка очень чувствительна к его вязкости. Подшипники выходят из строя редко, в основном при работе с очень форсированными турбомоторами, при огромных пробегах или упущенном уровне масла.
Да, пробки слива и залива сделаны под хитрые головки, что доставляет много «радости» владельцам. А еще у шестиступок может быть внешняя магистраль охлаждения масла с подгнивающими трубками. Ремонт таких коробок вполне возможен, но нерентабелен, проще найти б/у агрегат в живом состоянии, если только это не редкий вариант коробки, который ни на что другое не заменить.
Автоматические коробки
Четырехступенчатая коробка серии 01N встречается даже на машинах после рестайлинга с атмосферным мотором 2,0, а до рестайлинга ее ставили с бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 литра без наддува и даже с дизелями на 90 и 110 сил. Эта серия коробок достаточно старая, начали выпускать ее в 91 году. Несмотря на четырехступенчатость, тут электронное регулирование рабочего давления и плавная блокировка гидротрансформатора (ГДТ) – на это выделено два линейных соленоида. Конструкция неплохо оптимизирована по массе и в целом очень крепкая. Но уязвимых мест как минимум два.
Первое: уязвимость перед перегревами и масляным голоданием, причем масляное голодание обычно влечет за собой перегрев даже при медленной утечке. Второе: система охлаждения масла со стальными трубками в радиаторе со временем страдает из-за образования свищей и течей уплотнительных колец в радиаторе. Трубки подгнивают в зоне под радиаторами и понемногу начинают течь.
Перегрузить коробку моментом сложно – она легко держит даже 300 Нм, так что бензиновые моторы ей не страшны, в теории проблемы могут быть только на дизелях. Из мелких неприятностей частенько встречается износ линейных соленоидов коробки, обрывы шлейфов, износ накладок блокировки ГДТ, поломки датчиков оборотов.
Перегрев или износ механики обычно влечет за собой серьезные разрушения, поскольку сразу разрушает пластиковые центрующие кольца-шайбы, служащие для центровки и регулировки зазора пакета К1. Вибрации пакетов сразу добивают подшипники, все втулки, кольца и т. д. Частенько коробки приходят в ремонт «сваренными», когда внутри все закоксовано и поломано. Коробка достаточно проста в ремонте, хотя наблюдается определенный дефицит деталей и мастеров, которые готовы браться за неё. Живых бэушных вариантов тоже достаточно мало. И вообще нужно понимать, что с 4-ступенчатой коробкой машина будет не особенно экономичной и не особенно драйверской.
Гораздо чаще Passat попадается с пятиступенчатой коробкой ZF серии 5HP19FL, она же 01V/01L. Это куда более современная конструкция, и не только потому, что передач тут на одну больше. Очень крепкая механическая часть, высокая эффективность, удачные ГДТ, умеющие работать с высокой нагрузкой. Как итог, динамика машин с АКП максимально приближена к таковой у машин с МКП, да и по экономичности разница не всегда в пользу механики за счет высоких передаточных чисел пятой передачи АКП.
Коробки надежны, особенно полноприводные версии, у которых заметно усилена механическая часть и больше фрикционов в пакетах. Основная причина отказов – это износ клапана линейного давления, так называемого «желтого соленоида», из-за загрязнения масла изношенными накладками блокировки ГДТ и последующие проблемы из-за перегрузки механической части скачками давления.
Помимо основной беды коробка еще имеет очень чувствительный к качеству масла маслонасос, и ГДТ частенько повреждается при перегревах, после износа накладок блокировки. Да и гидроблок тут сложный, у него на грязном и горячем масле случаются и загрязнения и износ сепараторной пластины. Система управления очень чувствительна к моменту мотора, поскольку коробка очень тонко настраивается. А данные о крутящем моменте считаются штатно по данным ДМРВ, что на старых машинах часто является проблемой, поскольку недешевые датчики редко меняют заранее, а утечки воздуха делают показания ещё менее правдивыми.
Удары при включении второй-третьей передач – это обычно как раз проблемы не с коробкой (до поры до времени), а с мотором и системой управления. Но это скорее особенности не самой коробки, а системы управления АКП от VW. Удары при переключениях 5-4 без тяги – это почти всегда износ соленоида, а вот при переключениях 3-4 и 4-5 это уже износ маслонасоса или недостаток давления.
К сожалению, VW настроил коробку не так хорошо, как это сделали на BMW, так что переключения неидеальны и проигрыш механике в разгоне до сотни порядка секунды присутствует, а с турбомоторами прилично растет расход топлива. И всё же это очень хорошая АКП по совокупности характеристик, не зря с ее выходом VW отказался от дальнейшего усовершенствования своей старой линейки АКП.
При всей схожести версий 5-ступенчатых АКП по механической части даже у вариантов для Passat B5 много различий по гидроблокам и блокам управления и передаточным числам. Некоторые коробки вроде американских EZS – в дефиците, поскольку используют редкое сочетание блоков управления, этим вовсю пользуются продавцы б/у, накручивая цены на такие варианты. Но на деле замена вместе с селектором и блоком управления коробкой часто оказывается выгоднее, чем замена на такую же коробку «в лоб».
Полный привод
Как уже было сказано, полноприводные Пассаты изрядно отличаются от переднеприводных по конструкции задней части. В отличие от более поздних кузовов с унифицированной конструкцией, где достаточно заменить бак и подвеску, поставить кардан и промежуточную опору, на Пассат В5 нельзя просто так взять и добавить полный привод.
Но «сложное» не всегда значит «ненадежное». Карданный вал, задний редуктор и приводы здесь очень крепкие. Да, после 150 тысяч кардан скорее всего будет нуждаться в замене подвесного подшипника, но как таковой служит больше 300 тысяч. Задние приводы и редуктор ломаются в основном на серьезно тюнингованных машинах.
Межосевой дифференциал Torsen расположен прямо в коробке передач. При больших пробегах он изнашивается, начинает работать хуже, а при редкой замене масла и перегрузках может и покрошиться, но проблемы это не представляет. Мертвых коробок с живыми Торсенами достаточно, так что дифференциалы не в дефиците. Просто следите за уровнем масла, вовремя меняйте сальники, и особых хлопот с этой стороны можно не ожидать.
Моторы
Общие проблемы
Под коротким капотом Passat B5 моторы располагаются продольно. На первый взгляд это удивительно. На второй, впрочем, тоже. Секрет в том, что моторы тоже очень короткие. Рядные «четверки» сделаны в очень маленьком блоке, V6 очень сжат вдоль оси, VR5 не особенно длинные, ну а для установки W8 просто оптимизировали переднюю панель, а места не оставили от слова «совсем».
В моторном отсеке вообще с любым мотором совсем не просторно – он достаточно узкий. Тут в том числе сказывается установка очень объемной передней подвески. Как следствие плотной компоновки – для многих работ нужно переводить переднюю панель в сервисное положение или снимать. Это не так уж страшно, но многим процесс кажется слишком сложным, да и сервисы активно используют лишние арматурные работы для накрутки стоимости работ.
Вторая проблема – это массовое использование быстросъёмных соединений трубок, про особенности которых мы как-то подробно писали. До Passat B5 такого рода соединения ставили не так уж часто, и точно не так массово. А тут на них собрано абсолютно все, обычных хомутов под капотом на удивление мало. Решение, удобное для автоматизированной сборки, но в процессе эксплуатации соединения разбалтываются, а подтянуть их нельзя, остается только замена уплотнительных колец или патрубков целиком.
И все бы хорошо, но пара-тройка патрубков системы охлаждения в оригинальном исполнении легко обойдется в цену нового жигулевского мотора, по 5-8 тысяч рублей каждый. Более того, ответная часть некоторых наиболее часто расстыковываемых патрубков является радиатором системы охлаждения. Разумеется, на практике немногие владельцы покупают оригинал, чаще ставят «китай» сомнительного качества, поджимают хомутами, колхозят и в целом пытаются все упростить.
Еще одна особенность – это очень замороченные и постоянно изменяемые производителем схемы вакуумных линий и ВКГ, причем после 10-15 лет все компоненты этих систем начинают понемногу расползаться от старости, горячего масла и картерных газов, что не добавляет надежности машинам.
Также следует помнить, что системы охлаждения с приводом вентилятора через вискомуфту (а это на всех моторах, кроме W8) требуют регулярного контроля муфты и вентилятора, а еще они очень чувствительны к просадке опор двигателя. Немало радиаторов и роторов вентиляторов пострадали из-за убитых опор мотора и особенно поломки передней опоры.
Бензиновые моторы
До рестайлинга основные бензиновые моторы – это линейка семейства ЕА827, которые к моменту рестайлинга плавно сменили на версию ЕА113. Реже попадаются машины с мотором 2,8 V6 семейства ЕА835 и 2,3 VR5 семейства EA395.
Линейка моторов ЕА827, включающая в себя как атмосферные, так и турбированные 1,8, достаточно старая, и многие внешне не могут отличить ее от ЕА113, что неудивительно, поскольку у них одинаковые ГБЦ и многое навесное оборудование. Нюанс заключается в блоке. Чугунный блок старого семейства имеет рудимент в виде промежуточного вала, от которого приводится маслонасос. А у новых ЕА113 блок бывает не только чугунным, но и алюминиевым (у версий 1,6), а маслонасос приводится цепью от коленвала. При этом блоки в поколениях, что ставились на Passat B5, накрыты почти идентичными и даже взаимозаменяемыми ГБЦ, и отличить их сложно. В итоге проще всего распознать тип мотора по расположению маслофильтра.
Блоки очень компактны, они ведут свое происхождение от моторов объемом 1,5 литра и имеют межцилиндровое расстояние 88 мм. Для сравнения, у «классического» жигулевского мотора там аж 95 мм, в итоге 2,0 мотор от VW намного компактнее вазовского 1,2. Именно наращивание мощности моторами этой линейки породило термин «даунсайзинг», фактически означая, что 5-клапанные ГБЦ и наддув позволяют отказаться от более крупных и объёмных блоков цилиндров.
Базовые моторы 1,6 и редкие 2,0 имеют 8-клапанную ГБЦ, а 1,8 – уже 20-клапанную. В этом поколении версии с фазорегулятором нет, так что у всех моторов простой гидронатяжитель в ГБЦ на цепи, связывающей выпускной и впускной распредвалы, а привод выпускного распредвала – ремнем. По надежности все ожидаемо неплохо. Склонность к закоксовке поршневой и масложору минимальны, свои 350 и более тысяч моторы проходили даже с обслугой в гаражах, иные выхаживали и миллион. Разумеется, 8-клапанники считаются более надёжными, так как 20-клапанные двигатели более чувствительны к давлению масла из-за натяжителя цепи и маленьких гидрокомпенсаторов.
Читать статью Что такое ходовая часть автомобиля и ее неисправности
Но отсутствие проблем по механической части не означает, что возрастные моторы этой линейки доставляют мало хлопот. Число неудачных мелких решений в моторах достаточно велико. Можно вспомнить и вечно текущий тройник с датчиком температуры сзади на ГБЦ, и неудачную систему вентиляции картерных газов (ВКГ), и закоксовку маслоподводящей трубки на турбомоторах, которую пропустили над выпускным коллектором, и капризные ДМРВ, которые пачкает маслом из ВКГ, и неудачные гидронатяжители ремня. Добавим к списку эксперименты с сальниками распредвалов, расслаивающийся иногда демпфер распредвала, странноватую конструкцию помпы с вечно текущей прокладкой корпуса, стартер прямо под выпускным коллектором, и будет понятно, что на возрастных моторах проблем хватает. Если их упустить, то можно «положить» неплохую механическую часть двигателя. Другими словами, мотор любит деньги и уход. Даже самые слабые 1,6 и 2,0 с 8-клапанной ГБЦ.
С турбинами на этих моторах проблем особых нет, если менять масло вовремя. Первые лет десять ругали закоксовывающуюся трубку маслоподачи, которая проходит аккурат над выпускным коллектором, но очень быстро ее прикрыли термокожухом, что уменьшило число поломок по ее вине. При использовании современных масел и замены раз в 10 тысяч поломки турбин стали совсем редки. Да и цена ремонта смешная, картриджи стоят буквально от 80 евро, за столько же можно купить б/у турбину, если треснула горячая часть, если, например, закисла намертво ось вестгейта. Крайне не рекомендуется использовать неоригинальные мягкие трубки маслослива и маслоподачи, они имеют небольшой ресурс при работе с горячим маслом. И если вам обжимают медную, то схему проводки лучше изменить, лишние 30 см длины трубки не принципиальны при кустарном изготовлении. Клапан регулирования не особенно надежен и требует замены хотя бы раз в 100 тысяч пробега, и не на б/у, а на новый. Сейчас проблемы с недодувом или передувом обычно происходят именно из-за этой копеечной детали или нарушения работы вакуумной системы.
Типичные проблемы для автомобилей в 20-летнем возрасте – это тарахтение или грохот цепи на моторах 1,8 на старте и в процессе работы, течи, подсосы, а у запущенных двигателей часто добавляются последствия перегревов и масложор. И много, очень много колхозинга в виде шурупов, «усиливающих» байонетные соединения, обрезанных трубок, неродных хомутов и тому подобных усовершенствований.
Линейка моторов ЕА113, которая стала заменять аналогичные по объему и мощности моторы ЕА827, отличается более удачным и дешевым маслонасосом, более удобной и компактной помпой и более современной системой управления. Еще новые модули зажигания без коммутатора чуть надежнее и дешевле, а датчик уровня и температуры масла в картере у этой линейки обязателен, что также можно считать большим плюсом. Турбины аналогичны применяемым на семействе ЕА827, так что проблемы поначалу были примерно те же. Сейчас они по тем же причинам отсутствуют.
С другой стороны, применение тут на большинстве версий EGR и системы вторичного воздуха, а заодно и еще более усложненной ВКГ создают немало дополнительных хлопот в виде подсосов и утечек, замены мембран и тройников. EGR к тому же сильно загрязняет впускной коллектор. Рекомендованные платиновые свечи зажигания очень дороги, а на бензине с ферроценами и подобными добавками долго все равно не живут, так что приходится подбирать свечи подешевле и менять почаще.
Самый же крупный минус ЕА113 – это использование на основной массе моторов машин после рестайлинга системы регулирования фаз ГРМ. В теории это изящное и неплохое решение, на практике оригинальный фазорегулятор-натяжитель цепи дорог, при пробегах более 200 тысяч его необходимо восстанавливать. Менять внутренние уплотнения, башмаки цепей, иногда пружину. До недавнего времени подобные работы серийно никто не делал, а цена в 400 евро за новую оригинальную деталь казалась нелепой на фоне стоимости машин и моторов. Китайский натяжитель за 70-80 евро оказался лотереей, в зависимости от температуры масла он мог пройти от 3 до 50 тысяч километров. В средних городских условиях ресурс редко превышал 30 тысяч. Проблема была в основном в неудачных внутренних уплотнениях.
Помимо распространенных турбированных двухлитровых двигателей есть ещё и атмосферный того же объёма, и тоже с 20-клапанной ГБЦ, с буквенным обозначением ALT. Этот мотор давно считается кошмаром владельца. Казалось бы, почти такая же конструкция, умеренная форсировка на 130 сил… Но тут более горячий термостат, фазорегулятор в ГБЦ другой конструкции, с обычным «лопастным» регулятором, но цепь и натяжитель остались, и общая стоимость узла даже выше, чем раньше. Но самое грустное – это неудачные поршневые кольца, узкие компрессионные и залегающее маслосъемное. При этом нет ремонтных размеров, и выбор ремонтных поршней очень ограничен.
В итоге масложор проявлялся уже при небольших пробегах, при малейшем перегреве или регулярном движении по пробкам, при завышении интервалов замены масла или просто неудачном выборе масла. При вовремя проведенном капремонте с заменой поршней или доработкой оригинальных рассверливанием маслосливных отверстий все неплохо, из проблем оставался только фазорегулятор. Но если гильза износилась, то начинаются серьезные неприятности. Гильзы у мотора тонкостенные, не каждый сервис умеет посадить ее с нужным натягом, чтобы не просели и не потрескались перегородки в алюминии. Фактически сервисы научились стабильно гильзовать такие блоки совсем недавно. Теоретически ALT можно расточить до ремонтного размера, но поршни такого диаметра будут заказными.
Про моторы 2,8 V6 линейки EA835 лучше почитать в обзоре Audi A6 С4 и С5. Они хорошо и удобно вписаны в моторный отсек, лишних хлопот не доставляют, но в целом чуть хлопотнее наддувных 1,8Т, а по цене ремонта заметно превосходят рядные «четверки». Арифметика простая: тут в полтора раза больше цилиндров, а очень недешевых натяжителей цепей уже два, причем один расположен со стороны ремня, а значит, течет маслом на него.
VR5 семейства EA395 – почти копия VR6 семейства ЕА396, но имеет на один цилиндр меньше и представлен только в 10-клапанном исполнении у машин до рестайлинга и только в 20-клапанном – после. При высоком ресурсе и надежности серьезный минус сильно пробежных моторов только один: цепь ГРМ расположена со стороны маховика, и для замены придется снять коробку. Впрочем, это не сильно сложнее, чем разбирать всю «морду» машины. Сами цепи ходят более 200 тысяч километров, а более ранний износ успокоителей связан в основном с длительной работой в пробках и перегревами. Проблемы с уплотнениями впуска, течами и неисправностями системы ВКГ, странновыми уплотнениями и байонетами присутствуют и у этих моторов, но на общем фоне VR5 не выделяется проблемностью.
Мотор W8 конструктивно близок к Bentley и Bugatti – это чистая правда. Практичность такого решения под вопросом, ездовые свойства всё равно сильно уступают Mercedes-Benz и BMW, но фанатов хватает. В своё время установка такого мотора на Passat была финальной тренировкой VW перед созданием Phaeton. И, как ни странно, такие машины неплохо покупали и в США, и в Японии.
Моторы W8 иногда появляются в продаже за относительно небольшие деньги с японских распилов, но в силу редкости цена сильно колеблется. Покупать такой б/у мотор с эксплуатацией по Европе и отлежавший на свалке несколько лет просто очень рискованно. Капремонт выйдет сопоставимо с ремонтом N63 на BMW, тысяч под 500, поскольку запчасти тут будут уже не от Audi, а от Bentley.
Дизельные моторы
Основные дизельные моторы машин до рестайлинга – это моторы 1,9 линейки EA180 с системой питания с электронно-управляемым ТНВД Bosch VP37. По механической части моторы схожи с бензиновыми моторами семейства ЕА827 – например, тут тоже есть промежуточный вал, приводящий маслонасос.
По механической части моторы просто идеальны. Трещины ГБЦ, проблемы с блоком и коленвалом случаются, но крайне редко, при больших пробегах или сопутствующих бедах с перегревом или топливной аппаратурой. С давлением в ГБЦ тут сложностей особенных нет, распредвалы не задирает, а из проблем с ГРМ можно разве что отметить слабоватые шпильки ролика-натяжителя. Но это общая беда всех моторов VW такого возраста: шпильку нужно ставить только оригинальную или с проверенной прочностью. Вот ТНВД тут не особенно удачный и сравнительно дорогой.
Моторы линейки ЕА188, которые стали появляться еще на машинах до рестайлинга, отличаются блоком цилиндров и топливной аппаратурой. Да еще появилась 2-литровая версия с 16-клапанной ГБЦ. Блок тут, как и у ЕА113, без промежуточного вала и тоже очень похожий на «бензиновый».
Топливная аппаратура на ЕА188 – с насос-форсунками. Такая схема стала причиной увеличения нагрузки на распредвалы, а неудачная конструкция заглушек валов и утечки в компенсаторах частенько приводят к задирам распредвалов. Средний их срок службы при нормальном уходе – 150-200 тысяч. Если есть перегревы и за мотором не следят, то меньше.
Сами насос-форсунки одно время были очень проблемным типом системы питания из-за высокой стоимости новых, но сейчас их ремонт освоен, и в эксплуатации они дешевле и надежнее радиальных насосов с электронным регулированием опережения VP37 и VP44 от Bosch, а комплекты б/у стоят очень недорого.
Проблема с износом колодцев насосов и крепежа форсунки тоже присутствует, но стоит не очень остро. Зато на версиях с объемом 2,0 очень нежная ГБЦ, трещины в которой возникают на удивление часто.
Также добавилось много мелких приятностей: новые турбины с изменяемой геометрией, датчики уровня и температуры масла, да и в целом моторы стали лучше заводиться и работать на холодную. Зато тут более активно работает EGR, поэтому хлопот с загрязнением впуска больше, но в целом это тоже крепкие и удачные двигатели.
Большой дизель 2,5 – вариант значительно менее рекомендуемый. Из плюсов – как раз мягкая и тихая работа, а в минусах – все остальное. Подробности смотрите в материале по Audi Allroad C5.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 16 562 | Behr 8 528 | Nissens 5 007 |
| Ремень ГРМ 1,8 /2,0 20v | 4 032 | Gates 1 387 | Dayco 831 |
| Натяжитель ремня гидравлический | 8 028 | Gates 3 804 | SKF 4 062 |
| Ремкомплект ГРМ 1,8 | 9 884 | Dayco 4 589 | SNR 5 334 |
| Турбина 1,8T | 119 195 | Jrone 13 193 / 3 933 (картридж) | BorgWarner 32 414 |
| Помпа 1,6/ 1,8/20 | 5 508 | Dayco 1 741 | Febi 2 559 |
Брать или не брать?
По меркам сегодняшнего дня Passat B5 уже не кажется невероятно переусложнённым и очень дорогим в ремонте. Почти всё научились перебирать или подбирать аналоги приличного качества. Поэтому содержать Пассат в исправном состоянии будет вполне подъёмно, если только вам не придётся исправлять десятки косяков обслуживания от предыдущего владельца. Если разбираться в модификациях, то 4-цилиндровые бензиновые версии с наддувом в сочетании с механикой или 5-ступенчатым автоматом кажутся наиболее рациональным вариантом. Вложения точно будут, но едва ли критичные, да и потребительские свойства такой конфигурации не сильно уступят современным автомобилям.
Похожие записи:
- Как устроена ходовая в авто?
- Honda CR-V II с пробегом: электрика без изъяна и двери, которыми нельзя хлопать
- Замена передней подвески ВАЗ 2101
- Из чего состоит Ходовая Часть автомобиля?
Особенности и цена передней подвески Пассат Б5
Передняя подвеска Пассат Б5 обеспечивает комфорт при поездке на автомобиле немецкого производства. Какой бы надежной ни казалась эта система, она всё равно требует замены в тех или иных случаях. Немецкий концерн Volkswagen держит марку качества, для своих требовательных клиентов он предлагает только качественные автомобили и комплектующие. Производитель автомобилей всё время отслеживает ситуацию с растущими потребностями клиентов. В автомобилях Passat B5 применяется многорычажный вариант подвески.
Задачи передней подвески Пассата Б5
Передняя подвеска фольксваген пассат Б5 позволяет смягчать ход автомобиля на неровной дороге. Изготовленный из алюминия амортизатор позволяет поглощать неровности. Этот лёгкий материал применяется для изготовления запчастей для дорогих машин. Volkswagen — народный автомобиль, который по цене доступен среднему классу граждан. Автоконцерн стал практиковать внедрение алюминиевой подвески в бюджетные комплектации автомобилей. Модели, представленные на рынке, постоянно модернизируются с учетом требований и пожеланий потребителей.
За счёт передней подвески происходит синхронизация между колёсами и кузовом пассата B5. К колёсам передаётся крутящий момент. В этом заключается миссия элементов конструкции детали ходовой. Все динамические нагрузки поглощаются за счёт работы подвески. Также обеспечивается курсовая стабильность автомобиля за счёт снижения кузовных вибраций и плавности передвижения авто.
Что касается устройства передней подвески Пассат Б5, центральное звено — поперечная балка. Двигатель присоединен к ней при помощи специальных опор — рычагов передней подвески пассат Б5. Задача рычагов — уменьшение колебаний, которые передаются на кузов от двигателя. Комплект передней подвески пассат Б5 снабжен цилиндрическими пружинами, которые выполняют функцию амортизаторов.
Комментарий эксперта!
При ремонте передней подвески пассат Б5 рихтовочные и сварочные работы запрещены.
Недостатки подвески
Конструктивно сложная подвеска и дальше продолжала бы выполнять свою функцию, но её особенности вызывают скепсис у механиков. До поры до времени подвеска работает хорошо, но проблема в том, что она включает рычаги из алюминиевых сплавов. Алюминий — мягкий материал, и он не адаптирован к отечественным дорогам. Чрезмерные встряски негативно сказываются на целостности запчасти.
Передняя подвеска потихоньку выходит из строя при передвижении по неровному дорожному покрытию, бесконечным ямам и выбоинам. Ожидаемый эксплуатационный срок передней подвески составляет примерно 70 000 км, но при нынешних дорожных условиях едва ли можно дотянуть до 40 000 км. Иногда замена передней подвески пассат Б5 требуется гораздо раньше, а стоит это недешево.
Когда в 2000-е годы в страну завозились Фольксвагены, возникала необходимость замены передней подвески пассат Б5. Автомеханики нашли выход из этой ситуации — разработали специальные ремонтные комплекты, позволяющие на некоторое время забыть о проблеме. Переделанные подвески того времени были очень надёжными и прочными.
О достоинствах многорычажной подвески
Автомобилисты, которые любят комфортную езду, восхваляют конструктивные особенности подвески Volkswagen Passat B5. Многорычажный элемент помогает забыть о каких-то неровностях на асфальтовом покрытии. Даже если вы одним колесом попадёте в яму, рычаг сработает и не даст колесу провалиться. Деталь стоит на страже целостности кузова, бережет от последствий тяжёлых ударов колесом в яму.
Поскольку контроль подвески индивидуален для каждого колеса, итогом становится прекрасное сцепление колес с дорожным покрытием. Если диагностика автомобиля проводится вовремя, вам не нужно часто заглядывать в автосервис и интересоваться ценой комплекта передней подвески пассат Б5.
Когда водитель аккуратно водит машину, объезжает ямы, подвеска будет радовать точностью работы. Очень аккуратный автовладелец сможет проехать на детали без замены до 100 000 км.
Особенности задней подвески
В конструкции Volkswagen Passat B5 есть и задняя подвеска. Эта часть агрегата ходовой представляет собой балку с рычагами. При вхождении в поворот крен смягчает передний стабилизатор. Задняя балка крепится к кузову при помощи резинометаллических втулок. Выемки на дорогах воспринимаются гораздо легче и незаметнее благодаря тому, что амортизаторы смягчают движение, а вместе с ними хорошо работают и пружинные механизмы.
Комментарий эксперта!
Если автомобиль начинает болтать из стороны в сторону, особенно на больших скоростях, это первый симптом неполадки. При диагностике механик может выявить процент износа запчастей. Как только он достигнет 80%, подвеска должна быть заменена новой.
Элемент ходовой состоит из шаровых опор, стабилизаторных стоек, верхних и нижних рычагов. Проблема может скрываться в одном из этих элементов или же в задних балочных сайлентблоках, содержащих опорные кронштейны и прочие элементы. Эту часть ходовой автомобиля самостоятельно без навыков заменить очень сложно, поэтому самым прямым и верным решением вопроса будет обращение в автосервис.
Как понять, имеются ли неисправности
Внимательный автолюбитель обязательно прислушивается к каждому звуку, который издает автомобиль. При поломке подвески вы сможете обнаружить следующие сигналы:
- Раскачивание кузова при движении. Неисправные амортизаторы ведут к ухудшению реакции на команды руля. Когда ломаются амортизаторы, начинает быстрее изнашиваться трансмиссия. Раскачивание кузова провоцирует выпадение верхних опор и сайлентблоков из рабочего режима.
- Удлинение тормозного пути. Срабатывание антиблокировочной системы колёс происходит внештатно. Ситуация требует немедленного вмешательства, принятия срочных мер, поскольку появляется угроза безопасности водителю и его пассажирам.
- Ухудшение контакта с дорогой. При поломке амортизаторов автомобиль не на полную силу соприкасается с дорогой. Это способствует снижению показателей манёвренности. Водитель может уйти в скольжение и резкий срыв. В этом случае, помимо подвески, нужно диагностировать колёса: посмотреть, насколько в них хороший протектор и может ли он держать сцепление с дорогой. Своими руками замену деталей производить не рекомендуется. Здесь нужен опыт и сноровка автомеханика.
- Ухудшаются физические ощущения. Пассажиры испытывают симптомы укачивания, а водитель теряет внимательность. Ситуация получается опасная, потому что кузов может крениться во время разгона или торможения.
- Прямой повод заехать к автомеханику — это стук подвески. Причём реагировать нужно незамедлительно, потому что будут изнашиваться неравномерно покрышки. Сотрется протектор, резина станет более жёсткой и, кроме затрат на ремонт подвески, придётся ещё раскошелиться на замену колёс.
Комментарий эксперта!
Если у вас только начали проявляться тревожные симптомы относительно исправности автомобиля, нужно сделать диагностику. Быстрое обращение в СТО поможет сэкономить на замене запчастей, потому что, например, замена сайлентблока намного проще, чем всех остальных деталей. А проблема может заключаться именно в нём.
Советы по замене сайлентблоков на задней балке VW Passat B5
Сайлентблоки находятся в кронштейнах. Если изучить схему передней подвески пассат Б5, то можно самостоятельно провести замену комплектующих:
- Соблюдая все правила осторожности, снимите кронштейны. Если делать все движения поочередно, то положение балки останется нетронутым и вам не придется тратиться на развал-схождение.
- Взяв в руки торцевую головку на 18 мм, отвинтите все крепления.
- Если кронштейны в хорошем состоянии, заменить можно одни сайлентблоки.
- После того как вы разберете запчасти, нужно зачистить посадочное масло.
- Следующим этапом запрессовать новый сайлентблок.
- После этого запрессовать сам кронштейн.
- Блок подвески монтируется на кузов исходя из отметок на шайбах и кузовной части. Весь механизм собирается в обратном порядке.
- Завершающий этап — крепление к кронштейну балки.
Рекомендации экспертов
Однозначного решения относительно аккуратного использования подвески нет. Однако есть несколько рекомендаций, которые специалисты дают, чтобы продлить службу деталям автомобиля. В первую очередь необходимо соблюдать спокойный стиль езды. Быстрое ускорение, вождение рывками в спортивном стиле не сулит ничего хорошего для подвески вашего автомобиля.
Чтобы быть в курсе того, насколько сильно износилась подвеска, постарайтесь вовремя проходить техническое обслуживание и диагностику. Даже если запчасти ходовой доставляют вам хлопоты, это ещё не является поводом отказаться от эксплуатации любимой машины. Серьёзным можно считать пробег 150-170 тыс. км, после чего медленно начинают сыпаться амортизаторы и рычаги фронтального узла.
Если вы заменили переднюю подвеску фольксваген пассат Б5, ремкомплект должен пройти не менее 100 000 км. Применяйте оригинальные запчасти, не используйте дешёвые китайские аналоги, потому что цена набора составит 15-30 тыс. руб., а прослужит он всего лишь 40 000 км.
Как вам статья?
Источник https://www.kolesa.ru/article/volkswagen-passat-b5-s-probegom-nestrashnaya-podveska-vechnye-akp-i-udachnyy-daunsayzing
Источник https://myautolider.ru/hodovaya-chast/osobennosti-i-cena-perednej-podveski-passat-b5/
Источник https://volkswagen-car.ru/2022/02/24/osobennosti-podveski-passat-b5/