В чем особенность гидропневматической подвески для автомобиля

Устройство и принцип работы гидропневматической подвески Hydractive

Каждый год автопроизводители совершенствуют свои модели автомобилей, внося некоторые изменения в конструкцию и компоновку транспортных средств последних поколений. Некоторые обновления могут получать такие системы авто:

• Охлаждения (об устройстве классической системы охлаждения, а также некоторых ее модификациях рассказывается в отдельной статье);
• Смазки (ее назначение и принцип работы подробно рассматривается здесь);
• Зажигания (о ней существует другой обзор);
• Топливная (она подробно рассматривается отдельно);
• Разные модификации полного привода, например, xDrive, о котором дополнительно читайте здесь.

Одна из важнейших систем, обеспечивающих безопасное и комфортно движение авто, является его подвеска. Подробно классический вариант рассматривается здесь. Разрабатывая новые модификации подвесок, каждый производитель стремится максимально приблизить свою продукцию к идеалу, способному адаптироваться к разным дорожным условиям и соответствовать запросам любого, даже самого искушенного водителя. Для этого разработаны, например, системы активной подвески (о ней читайте отдельно).

В данном обзоре мы сосредоточимся на одной из успешных модификациях подвесок, которая используется во многих моделях Citroen, а также некоторых других автопроизводителей. Это гидропневматическая подвеска Hydractive. Обсудим, в чем ее особенность, как она устроена и по какому принципу работает. Также рассмотрим, какие бывают ее неисправности, и в чем ее достоинства и недостатки.

Что такое гидропневматическая подвеска автомобиля

Любая модификация подвески в первую очередь призвана улучшить динамические характеристики автомобиля (его устойчивость на поворотах и при выполнении резких маневров), а также повысить комфорт для всех, кто находится в салоне во время поездки. Гидропневматическая подвеска – не исключение.

Это тип подвески, конструкция которой подразумевает наличие дополнительных элементов, позволяющих изменить упругость системы. Это в зависимости от условий на дороге позволяет машине меньше раскачиваться (жёсткость необходима для скоростной спортивной езды) или обеспечить транспорту максимальную мягкость.

Также данная система позволяет изменить дорожный просвет (о том, что это такое, как он замеряется, а также какую роль для машины он имеет, читайте в другом обзоре) автомобиля не только для его стабилизации, но и чтобы придать транспорту оригинальности, как, например, у лоурайдеров (о данном стиле автотюнинга читайте здесь).

Если сказать коротко, то данная подвеска отличается от привычного аналога тем, что в нем не используется ни один стандартный упругий элемент, например, пружина, амортизатор или торсион. Схема такой подвески обязательно будет включать несколько сфер, которые заполняет газ или определенная жидкость.

Между этими полостями располагается эластичная прочная мембрана, препятствующая смешиванию этих разных сред. Каждая сфера в определенной степени заполняется жидкостью, что позволяет изменить режим работы подвески (она по-разному будет реагировать на неровности дороги). Изменение жесткости подвески происходит за счет того, что поршень меняет давление в контуре, благодаря чему через мембрану происходит сжатие или ослабление воздействия газа, заполняющего рабочий контур сферы.

Гидравлический контур имеет автоматический тип управления. В современном автомобиле, оснащенном данной системой, положение кузова корректируется электроникой. Высота машины определяется такими параметрами, как скорость авто, состояние дорожного покрытия и т.д. В зависимости от модели автомобиля для этого может использоваться свой датчик или сенсор, который предназначен для работы другой системы авто.

Система Hydractive считается одной из самых эффективных и прогрессивных, несмотря на то, что технологии уже более 70 лет. Прежде чем рассмотреть, на какие автомобили может устанавливаться гидропневматический тип подвесок, и какой принцип ее работы, рассмотрим, как появилась данная разработка.

История появления гиидроподвески Ситроен

История разработки гидравлического варианта данной системы авто началась в 1954-м году с выпуска первого автомобиля с такой подвеской. Это был Citroen Traction Avante. Данная модель получила гидравлические амортизационные элементы (были установлены на задний отдел машины вместо пружин). Такая модификация позже стала использоваться в моделях DS.

Но на то время эту систему нельзя было назвать гидропневматической. Адаптивная подвеска с гидропневматикой, которая сегодня называется Hydractive, впервые появилась на концепт-каре Activa. Работающая система была продемонстрирована в 88-м году прошлого столетия. За все время производства Hydractive сменила два поколения, и сегодня на некоторых моделях машин используется третья генерация устройства.

За основу разработки был взят принцип функционирования разных типов подвесок, используемых в тяжелом транспорте, в том числе и тяжелой военной технике. Новинка, впервые адаптированная под легковой транспорт, вызвала большой восторг среди автокорреспондентов и специалистов в мире автомобилестроения. Кстати, адаптивная подвеска – это не единственная революционная разработка, которую внедрила в свои модели компания Ситроен.

Адаптивный свет (фары поворачиваются в сторону, куда поворачивается рулевой механизм или каждое поворотное колесо) был еще одной передовой разработкой, которая была внедрена в модель Citroen DS 1968-го года выпуска. Подробно об этой системе рассказывается в другом обзоре. В сочетании с этой системой кузов, способный приподниматься, а также максимально мягкая и плавная работа демпферов, принесло автомобилю небывалую славу. Даже сегодня он является желанным экземпляром, который хотели бы приобрести некоторые автоколлекционеры.

На современных моделях сейчас применяется третье поколение системы, независимо от того, задний привод у машины или передний. Об отличиях предыдущих разработок мы поговорим немного позже. Сейчас рассмотрим, какой принцип имеет работа современной системы.

Принцип работы подвески Hydractive

В основе гидропневматической подвески заложен принцип воздействия гидравлики на исполнительный механизм, как, например, в тормозной системе (о ней подробно рассказывается в другом обзоре). Как говорилось ранее, вместо пружин и амортизаторов в такой системе используется сфера, которую под большим давлением заполняют азотом. Этот параметр зависит от веса автомобиля, и порой может достигать 100атм.

В автомобиле устанавливается два типа сфер: рабочий и аккумулирующий. Одна рабочая сфера предназначена для отдельного колеса. Аккумулирующая сфера связана с рабочими общей магистралью. В рабочих емкостях в нижней части имеется отверстие для штока гидроцилиндра (он должен выполнять подъем кузова авто на нужную высоту или опускать его).

Работа подвески осуществляется за счет изменения давления рабочей жидкости. В качестве упругого элемента используется газ, заполняющий пространство в верхней части сферы над мембраной. Чтобы гидравлическое масло самостоятельно не перетекало из одной рабочей сферы в другую (из-за этого наблюдался бы сильный крен кузова), производитель использует в системе отверстия с определенным сечением, а также клапаны лепесткового типа.

Особенность калиброванных отверстий заключается в том, что они создают вязкостное трение (гидравлическое масло имеет плотность намного больше воды, поэтому не способно свободно перетекать из полости в полость по узким каналам – для этого требуется большое давление). В процессе работы масло нагревается, что приводит к его расширению и гасит образующиеся колебания.

Вместо классического амортизатора (о его устройстве и принципе работы читайте отдельно) используется гидравлическая стойка. Масло в ней не вспенивается и не закипает. Тот же принцип сейчас имеют амортизаторы, заполненные газом (о том, какие амортизаторы лучше: газовые или масляные, читайте в другой статье). Такая конструкция позволяет устройству длительное время работать в режиме больших нагрузок. Причем мало в данной конструкции не теряет своих свойств, даже если сильно нагревается.

Разные условия эксплуатации системы требуют своего давления масла и скорости создания нужного напора. Этот процесс в системе многоступенчатый. Плавность хода поршня зависит от открытия того или иного клапана. Еще изменить жёсткость подвески можно при помощи установки дополнительной сферы.

В последних модификациях данный процесс регулируется датчиками курсовой устойчивости, а в некоторых машинах производитель даже предусмотрел ручную адаптацию (в этом случае стоимость система будет не такой дорогой).

Магистраль работает только при заведенном двигателе. Управляющая электроника многих автомобилей позволяет изменить положение кузова в четырех режимах. Первый – самый низкий клиренс. Это облегчает загрузку автомобиля. Последний – самый большой дорожный просвет. В этом случае транспортному средству легче преодолевать бездорожье.

Правда, качество прохождения препятствий машиной напрямую зависит от типа задней части подвески – поперечная балка или многорычажная конструкция. Два других режима просто обеспечивают нужный водителю комфорт, но обычно между ними нет кардинальных отличий.

Увеличение давления в магистрали обеспечивается масляным насосом. Сброс высоты обеспечивает соответствующий клапан. Чтобы увеличить клиренс, электроника активирует насос, и он закачивает дополнительное количество масла в центральную сферу. Как только напор в магистрали достигает необходимого параметра, срабатывает клапан, и насос выключается.

Система изменяет клиренс на 15 миллиметров ниже, когда авто разгоняется до скорости, превышающей 110 километров в час. Важным условием для этого является качество дорожного покрытия (для определения этого имеется, например, система курсовой устойчивости). В случае плохого дорожного покрытия и скорости, ниже 60км/ч., автомобиль приподнимается на 20 миллиметров. Если автомобиль загружен, электроника тоже подкачает масло в магистрали, чтобы кузов сохранял свое положение относительно дороги.

Еще одна опция, доступная некоторым разновидностям моделей, оснащенных системой Hydractive, является возможность устранить крены авто при скоростном прохождении поворотов. В этом случае блок управления определяет, до какой степени нагружается определенная часть подвески, и при помощи клапанов сброса меняет давление на каждое колесо. Похожий процесс происходит для устранения клевков при резкой остановке машины.

Основные элементы подвески Hydractive

Схема гидропневматической подвески состоит из:

• Гидропневматических стоек колес (рабочая сфера отдельного колеса);
• Гидроаккумулятора (центральной сферы). В нем накапливается резервное количество масла для работы всех сфер;
• Дополнительных сфер, регулирующих жесткость работы подвески;
• Насоса, который накачивает рабочую жидкость в отдельные контуры. Изначально устройство было механическим, но в последнем поколении используется электронасос;
• Клапаны и регуляторы давления, которые объединяются в отдельные модули или площадки. Каждый блок клапанов и регуляторов отвечает за свой узел. Для каждой оси полагается по одной такой площадке;
• Гидравлической магистрали, которая объединяет все регулирующие и исполнительные элементы;
• Предохранительных, регулирующих и перепускных клапанов, связанных с тормозной системой и гидроусилителем руля (такая компоновка в определенных разновидностях использовались в первом и втором поколении, а в третьем они отсутствуют, так как данная система теперь независимая);
• Электронного блока управления, который в соответствии с полученными сигналами от датчиков этой и других систем активирует запрограммированный алгоритм, и посылает сигнал на насос или регуляторы;
• Датчиков положения кузова, установленные в передней и задней частях автомобиля.

Поколения подвески Hydractive

Модернизация каждого поколения происходила с целью увеличить надежность, а также развить функциональность системы. Изначально гидравлическая магистраль была совмещена с тормозной системой и гидроусилителем рулевого управления. Последняя генерация получила независимые от этих узлов контуры. Благодаря этому выход из строя одной из перечисленных систем не отражается на работоспособности подвески.

Рассмотрим отличительные особенности каждого из существующих поколений гидропневматической подвески автомобиля.

I поколение

Несмотря на то, что разработка появилась еще в 50-х годах прошлого века, в серийное производство система попала в 1990-м году. Эта модификация подвески входила в комплектацию некоторых моделей Citroen, например, ХМ или Xantia.

Как мы уже обсуждали ранее, первые генерации систем были совмещены с гидравликой тормозов и усилителя рулевого управления. В первом поколении системы можно было настроить подвеску на два режима:

• Автоматический. Датчики фиксируют разные параметры автомобиля, например, положение педали акселератора, напора в тормозах, положения рулевого колеса и так далее. Как следует из названия режима, электроника самостоятельно определяла, каким должно быть давление в магистрали для достижения идеального баланса между комфортом и безопасностью во время поездки;
• Спортивный. Это режим, адаптированный под динамичную езду. Дополнительно к высоте автомобиля система изменяла и жёсткость работы демпферных элементов.

II поколение

В результате модернизации производитель изменил некоторые параметры автоматического режима. Во втором поколении он назывался комфортным. Он давал возможность не только изменить дорожный просвет авто, но и кратковременно жесткость работы демпферов, когда машина на скорости входила в поворот или разгонялась.

Наличие такой функции позволяла водителю не менять настройки электроники, если он непродолжительно вел машину более динамично. Примером таких ситуаций является резкий маневр при объезде препятствия или обгон другого транспортного средства.

Еще одно нововведение, которое было сделано разработчиками подвески, это дополнительная сфера, в которой устанавливался запорный клапан. Этот дополнительный компонент позволял на протяжении более длительного времени сохранять высокий напор в магистрали.

Особенность такой компоновки заключалась в том, что давление в системе сохранялось не одну неделю, и для этого автовладельцу не нужно было заводить мотор, чтобы наос подкачал масло в резервуар.

Системой Hydractive-2 оснащались модели Xantia, выпускавшиеся, начиная с 1994г. Спустя один год эта модификация подвески появилась в Citroen ХМ.

III поколение

В 2001-м году гидропневматическая подвеска Hydractive подверглась серьезной модернизации. Ее начали применять в моделях С5 французского автопроизводителя. Среди обновлений можно выделить следующие особенности:

1. Изменен гидравлический контур. Теперь тормозная система не входит в состав магистрали (эти контуры имеют индивидуальные резервуары, а также трубки). Благодаря этому схема подвески стала немного проще – отпала необходимость в контроле давления в двух отличающихся друг от друга системах, использующих разный напор рабочей жидкости (для работы тормозной системы нет необходимости в большом напоре тормозной жидкости).
2. В настройках режимов работы была удалена опция ручной установки необходимого параметра. Каждый отдельный режим нивелируется исключительно электроникой.
3. Автоматика самостоятельно занижает клиренс на 15мм относительно стандартного положения (устанавливается производителем – в каждой модели он свой), если машина разгоняется быстрее 110 километров/час. При замедлении до скорости в пределах 60-70км/ч дорожный просвет увеличивается на 13-20 миллиметров (в зависимости от модели авто) относительно стандартного значения.

Чтобы электроника могла корректно подстроить высоту кузова, блок управления собирает сигналы от датчиков, определяющих:

• Скорость транспортного средства;
• Высоту передней части кузова;
• Высоту задней части кузова;
• Дополнительно – сигналы датчиков системы курсовой устойчивости, если она присутствует в конкретной модели авто.

Помимо стандартного третьего поколения в дорогой комплектации С5, а также базового оснащения С6, автопроизводитель использует вариант гидропневматической подвески Hydractive3+. Основными отличиями данного варианта от стандартного аналога являются:

Цена ремонта и деталей

Как и любая другая система, обеспечивающая автоматический контроль разных параметров автомобиля, гидропневматическая подвеска Hydractive стоит приличных денег. В ней синхронизирована работа множества электронных устройств, а также гидравлики и пневматики. Большое количество клапанов и другие механизмы, от работы которых зависит стабильность транспортного средства, – все это узлы, требующие некоторого обслуживания, а в случае их выхода из строя, еще и дорогостоящего ремонта.

Вот лишь некоторые расценки на ремонт гидропневматики:

• Заменить гидростойку будет стоить около 30 долларов;
• Передний регулятор жесткости меняется приблизительно за 65 у.е;
• Чтобы поменять переднюю сферу, автомобилисту придется расстаться с 10-ю долларами;
• Заправка исправного, но потерявшего давление узла производится приблизительно за 20-30 долларов.

Причем это лишь расценки некоторых СТО на само выполнение работы. Если говорить о стоимости деталей, то это тоже удовольствие не из дешевых. Например, самое дешевое гидравлическое масло можно купить приблизительно за 10 у.е. за один литр, а при выполнении ремонта системы этого вещества требуется приличное количество. Масляный насос в зависимости от типа конструкции и модели авто будет стоить около 85 долларов.

Чаще всего в системе неисправность появляется в сферах, трубках высокого давления, насосах, клапанах и регуляторах. Стоимость сферы стартует с отметки в 135 долларов, и то если не покупать оригинальную деталь, а она в полтора раза дороже.

Часто большинство элементов подвески страдают от воздействия коррозии, так как они ничем не защищены от попадания грязи и влаги. Сами детали демонтируются без значительных усилий, но все усложняется коррозией и закипанием болтов и гаек. Из-за плохого доступа к некоторым крепежам стоимость демонтажа узла часто приравнивается к цене самого элемента.

Замена трубопровода – еще одна проблема, которая может свалиться на голову автовладельца. Поврежденную коррозией магистраль, подключенную к насосу, невозможно снять без демонтажа других элементов автомобиля, расположенных под днищем. Этот трубопровод идет практически под всем автомобилем, и чтобы он не повредился о землю, его устанавливают максимально близко к днищу.

Так как крепежи остальных устройств и конструкций тоже ничем не защищены от влаги и грязи, их демонтаж тоже может быть затруднен. По этой причине на некоторых СТО автомобилистам приходится выкладывать порядком 300 долларов за замену простой трубки.

Некоторые компоненты системы вообще нецелесообразно менять на новые. Примером тому служат площадки, или модули, которые корректируют жесткость демпферных стоек. Обычно в этом случае элементы просто ремонтируются.

Прежде чем приобретать транспорт с подобной подвеской, необходимо еще учесть, что поломка одного элемента часто сопровождается выходом из строя сразу нескольких механизмов, поэтому автомобилисту придется дорого платить за ремонт и обслуживание такой системы. Особенно это касается покупки подержанного автомобиля. В таком транспорте обязательно будут выходить из строя одна деталь за другой. Также по сравнению с классической подвеской из-за большого количества деталей, работающих под большой нагрузкой, данную систему придется чаще подвергать плановому ТО.

Преимущества гидропневматической подвески

В теории использование газа в подвеске в качестве упора – идеальный вариант. Эта компоновка лишена постоянного внутреннего трения, газ не обладает «усталостью», как металл в пружинах или рессорах, а его инерционность минимальна. Однако это все в теории. Часто разработка, находящаяся на стадии чертежа, требует изменений при воплощении ее в реальность.

Самое первое препятствие, с которым сталкиваются инженеры, это потеря эффективности подвески при внедрении всех наработок, отображенных на бумаге. По этим причинам гидропневматический вариант подвески имеет как достоинства, так и недостатки.

Вначале рассмотрим плюсы такой подвески. К ним относится:

1. Максимальная плавность работы демпферов. В этом отношении долгое время модели, выпускаемые французской компанией Citroen (об истории этого автобренда читайте здесь), считались эталоном.
2. Водителю легче контролировать свой автомобиль на поворотах при езде на большой скорости.
3. Электроника способна адаптировать подвеску под стиль вождения.
4. Производитель гарантирует, что система способна отходить до 250 тысяч километров пробега (при условии, что покупается новый автомобиль, а не подержанный).
5. В некоторых моделях автопроизводитель предусмотрел ручную настройку положения кузова относительно дороги. Но даже автоматический режим отлично справляется со своей функцией.
6. Как в ручном, так и в автоматическом режиме система отлично справляется с адаптацией жесткости работы в зависимости от дорожной ситуации.
7. Совместима с большинством разновидностей многорычажки для задней оси, а также стоек типа Макферсон, используемых на передке авто.

Недостатки гидропневматической подвески

Несмотря на то, что гидропневматическая подвеска способна качественно изменять свои свойства, она имеет несколько существенных минусов, из-за чего большинство автомобилистов не рассматривают возможность приобретения транспорта с такой подвеской. К этим минусам относятся:

1. Чтобы реализовать максимальный эффект от работы, расписанной на чертежах, производителю приходится использовать особенные материалы, а также внедрять в производство своих моделей авто инновационные технологии.
2. Большое количество регуляторов, клапанов и других элементов, необходимых для качественной работы системы, являются в то же время потенциальными зонами возможной поломки.
3. При поломке ремонт сопряжен с демонтажем смежных компонентов автомобиля, что в некоторых случаях выполнить крайне сложно. Из-за этого нужно искать настоящего специалиста, способного качественно выполнить всю работу и не повредить машину.
4. Вся конструкция в сборе стоит дорого, а из-за большого количества компонентов она часто нуждается в обслуживании и ремонте. Особенно это касается машин, купленных на вторичном рынке (подробно о том, на что необходимо обратить внимание при покупке подержанного автомобиля, читайте в другом обзоре).
5. Из-за поломки такой подвески машину нельзя эксплуатировать, так как потеря давления автоматически приводит к исчезновению демпферных функций системы, чего нельзя сказать о классических пружинах и амортизаторах – они одновременно резко никогда не выходят из строя.
6. Часто система оказывается не настолько надежной, как убеждает автопроизводитель.

После того, как компания Ситроен стала все чаще сталкиваться с неисправностями своей разработки, было принято решение поменять данную подвеску на классический аналог для моделей бюджетного сегмента. Хотя бренд полностью не отказался от производства системы. Ее разные варианты можно увидеть на премиальных автомобилях других автобрендов.

В обычных серийных автомобилях данную разработку практически невозможно встретить. Чаще всего такой подвеской оснащаются премиальные и люксовые автомобили, например, Mercedes-Benz, Bentley и Rolls-Royce. На протяжении многих лет гидропневматическая подвеска устанавливается на люксовый внедорожник Lexus LX570.

В завершение предлагаем небольшое видео-сравнение некоторых эффективных разработок подвесок, в том числе и гидропневматического варианта:

В чем особенность гидропневматической подвески для автомобиля

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы. Находятся под управлением компьютера. Состоит из трех основных частей: встроенный гидроэлектронный интерфейс (BHI), сферы, датчики считывания.

Водителей нередко интересует не только установка гидро подвески автомобиля. Истинных ценителей увлекает историческая сторона вопроса. В статье описан процесс возникновения этого элемента, а также рассмотрен принцип функционирования устройства.

Как появилась подвеска типа Hydractive

Модификация гидро подвески автомобиля, собственной разработки Сitroen 1954-го года. Впервые установлена на моделях XM и Xantia, а представлена в 1990 г. В оригинальной Hydractive было два режима — «спорт» и «авто». Принцип работы в автоматическом переключении — устанавливают по мере необходимости для увеличения управляемости.

Hydractive 2 поставляли на 2 поколение XM и на Xantia. «Спорт» сохраняет автомобиль в мягком режиме, переключая на жесткую езду. Переход также имел два положения.

подвеска типа Hydractive

С выпуском Citroen C5 появилась третья интерпретация устройства с новой функцией — автоматической регулировкой дорожного просвета.

Hydractive 3+ стояла на Citroen C5 последующих ревизий и C6. В модели C5 подвеска гидропневматическая, а управление и тормоз переведены на обычный вариант. Режим «спорт» для жесткой езды вернулся. В подвеске используют новую жидкость, виды сфер и электрический насос, нагнетающий давление в системе сразу после разблокировки автомобиля. Hydractive 3 и 3+ ушли вместе с моделью Citroen C5 и С6. Hydractive 4 так и не стала реальностью.

Элементы, узлы и механизмы

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы. Находятся под управлением компьютера. Состоит из трех основных частей: встроенный гидроэлектронный интерфейс (BHI), сферы, датчики считывания.

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы

• пятипоршневый гидравлический насос — работает от электродвигателя, контролирует давление;
• гидроаккумулятор, 4 четыре электроклапана, 2 гидравлических клапана — обеспечивают регулировку высоты и противозадирную способность, сюда также входит клапан регуляции давления всех описанных систем;
• компьютер — считывает датчики, управляет пятипоршневым гидравлическим насосом высокого давления и электроклапанами.

Второй важный компонент гидропневматической системы — сферы, представляющие собой металлическую полость с мембраной внутри, что делит внутренний объем пополам. Верхняя часть заполняется азотом, в нижнюю поступает гидравлическая жидкость.

Принцип работы

Подвеска функционирует через поршень, воздействующий на жидкость в сфере, сжимая азот в верхней части. Газ возвращает свой объем, гашение обеспечивает створчатый клапан в отверстии сферы. Вещество проходит через деталь, что вызывает сопротивление и контролирует движения подвески.

Если жидкость не поступает, то гашение не происходит: машина едет жестко. Компьютер решает, подавать вещество или нет, на основании анализа пяти различных индикаторов:

• угла и скорости вращения руля;
• скорости движения;
• работы акселератора;
• тормозного усилия;
• движений тела.

Данные помогают компьютеру изменять принцип хода в режиме реального времени автоматически.

Преимущества и недостатки

Достоинства системы таковы:

• Дорожный просвет остается постоянным при любых изменениях нагрузки.
• Автомобиль сохраняет контакт с дорогой: никакого крена, что особенно важно для большегрузов. На многих транспортных средствах GINAF стоит именно гидропневматика, хотя это скорее исключение из правила.
• Нет необходимости в стабилизаторе поперечной устойчивости в машине.
• Подвеска не требует обслуживания до 5 лет.
• Повышена динамическая устойчивость за счет снижения дорожного просвета, когда скорость более 110 км /ч.
• Хорошая управляемость и комфортная езда за счет адаптации к условиям дороги.

Несмотря на достоинства устройства, специалисты говорят и о наличии определенных проблем.

• неисправность датчика может вызвать некорректное переключение режимов езды;
• при замене шин следует соблюдать особые меры предосторожности;
• дороже по сравнению с обычной подвеской;
• только гаражи, оборудованные специальными инструментами, и квалифицированный специалист могут отремонтировать гидропневматическую систему.
• конструкция подвески сложная, дорога в производстве.

Видно, что многие недостатки скорее экономические: одна из причин, почему технология гидропневматической системы ушла на покой вместе с последним C5.

Как правильно использовать

Есть два режима: мягкий и жесткий. Выключение сфер из цепи усиливает гидроподвеску, делая езду более норовистой. Базовая настройка машины будет мягкой, после включения режима normal. Компьютер сам перейдет в жесткое положение и обратно, когда того потребуют условия. Клиренс задает система автоматически, но может быть изменена вручную.

Цена ремонта

В случае с Citroen C5 замена переднего гидроамортизатора начинается от 1.5 тыс. руб. Установка нового гидроэлектронного блока (BHI) стартует от 2.5 тыс. руб., а сам элемент стоит в районе 100 евро, и купить его непросто.

Читайте также: Как проверить рулевую рейку на стук и люфт самостоятельно, диагностика исправности

Передний регулятор жесткости обойдется от 4.5 тыс. руб., задний — 1.5 тыс. руб. Сферы меняют от 800 руб., сами же детали стоят от 3 тыс. руб. и выше.

Цены для Mercedes или большегрузов будут ощутимее. Детали для машины недешевые, а разобрать гидропневматическую подвеску самому сложнее, чем в пружинную. Помимо этого, не в каждом СТО смогут качественно починить деталь. В случае с Citroen рекомендуется уточнить у сотрудников наличие специального диагностического сканера, а также узнать об оригинальных запчастях.

Что такое гидравлическая подвеска авто

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без «правильной» подвески и такой же настройки — всего лишь «полуфабрикат».

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос «какая подвеска лучше» не возникает, каждый покупает авто, которое ему «по карману», а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все «лучшее», это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше «пневма», «гидра» или «пружины», можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте «дополнительные опции» к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом «пневмы», только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на «обычные» бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно «заточить» либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с «нулевых», подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал «пневму» на ТОПовые седаны и внедорожники класса «люкс». Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников «для народа», то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами «пневмы» является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все «сложное и мудреное», как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма «живет» не долго. А если речь идет еще об эксплуатации «у нас», то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Читать статью Устройство подвески автомобиля – описание и назначение основных элементов

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной «фишкой» компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем «французов» с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и «пневма», однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между «пневмой» и «пружинами». Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами.

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц. сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение.

Подвеска автомобиля: что нужно знать о разновидностях конструкции

Подвеска — одна из важнейших конструкций, которыми оснащен автомобиль. Из чего она состоит и как устроена?

Разбираемся вместе с экспертом, зачем нужна автомобильная подвеска, какими они бывают и как предотвратить неисправности системы.

Эксперт в этом материале: Петр Корнилов, руководитель службы технической поддержи ООО «ЦФ Руссия»

Что такое подвеска автомобиля

Подвеска — устройство для постоянной связи между колесной и несущей системой. Она минимизирует большую часть воздействия, возникающего на дороге, обеспечивая неподвижность салона. Даже на гладкой трассе неизменны толчки и колебания, а если встречаются серьезные выбоины и камни, то они будут еще более ощутимыми. Работа подвески заключается в том, чтобы обеспечивать амортизацию. Но функционал конструкции шире привычного понимания: она также облегчает управление машиной и защищает ее от поломок.

Подвеска помогает обезопасить движение, сделать его плавным и комфортным, поглощает удары и толчки от дорожных неровностей и других физических воздействий. Без этого устройства водитель и пассажиры могли бы чувствовать удары даже на относительно ровной дороге. Подвеска — своего рода основа, на которой находится кабина транспортного средства.

Двигатели 27 февраля 2022 5 фактов о ДВС, которые будут интересны всем водителям

Конспекты 14 февраля 2022 Что такое гидрокомпенсаторы и почему они стучат

Качества подвесок различаются, но основные функции универсальны для любой модели:

• смягчение физического воздействия на транспорт;
• сохранение нужного направления колес, обеспечение точного рулевого управления;
• стабилизация машины во время езды, ограничение крена.

Как устроена подвеска

Конструкция подвески. Системы бывают разными, но состоят они из основных элементов:

• пружины — детали, которые смягчают тряску и удары, чтобы сохранить правильное движение колес;
• амортизаторы — обеспечивают контакт поверхностей колес и дороги;
• стойки — объединяют в одном узле несколько деталей, в том числе амортизаторы и винтовые пружины.
• крепления (вставки, гасящие колебания) — профилактика деформации подвески;
• сайлентблоки (металлические втулки с мягкими вставками);
• направляющие колес для обеспечения их правильного положения при движении;
• шаровые опоры для соединения рычага с центральной частью колеса, стабилизирующие его.

Упругие устройства в составе автомобильной подвески бывают нескольких видов:

• Витые пружины, оберегающие машину от ударов. Они могут быть стандартными и усиленными — для машин с большой нагрузкой на заднюю часть, например, грузовиков или транспорта с прицепом. Производители также предлагают пружины с переменной жесткостью, с которыми проще адаптироваться к различным ситуациям на трассе.
• Рессоры. Однолистовые и многолистовые упругие элементы, передающие нагрузку от кузова на ходовую часть машины. Современные рессоры ставят в основном на тяжеловесную строительную технику.
• Торсионы. Присутствуют на независимых конструкциях для связи колес и кузова машины при движении. Отличается от двух предыдущих подвесок тем, что они исключены из неподрессоренной массы машины.

Виды подвесок автомобиля

Жесткие системы обычно устанавливают на спортивных машинах. Конструкции обеспечивают лучшее сцепление с трассой и маневренность транспорта, но снижает плавность на неровных дорогах. Легковые машины, как правило, оснащены мягкой подвеской. Они менее управляемы, зато в них комфортнее ехать. При этом мягкая подвеска дает больший крен кузова, снижается маневренность на больших скоростях.

Подвески разделяют на два вида:

Зависимая

Механика этой системы включает сплошную ось, проходящую по всей ширине рамы. Ось связывает левый и правый комплекты колес, и поэтому они работают как единое целое. Кабина соединена с колесами балкой или мостом. Оно поддерживает положение относительно оси транспортного средства.

Читать статью Подвеска на ГАЗ-31105

Зависимая подвеска обеспечивает хорошую грузоподъемность, но низкую устойчивость на больших скоростях и меньшую комфортабельность в поездке. Производители предлагают условно-промежуточные варианты: полунезависимую и полузависимую подвески. Первая применяется только сзади на не ведущем мосту. Легко монтируются и компактны. Полузависимая подвеска на продольных рычагах еще называется торсионно-рычажной и выполняет функции стабилизатора.

Независимая

Колеса находятся в одной плоскости, но меняют положение относительно друг друга. Независимая подвеска обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость, больший комфорт.

Независимые подвески также делят на несколько подвидов:

• МакФерсон. Эффективная и простая конструкция обеспечивает более компактную и легкую систему, подходящую для автомобилей с передним приводом.
• Двухрычажная подвеска, как понятно из названия, состоит из двух деталей-рычагов разной длины — нижнего и верхнего. Такая конструкция дает лучшее сцепление и управляемость по сравнению с МакФерсоном.
• Пневматическая подвеска позволяет отрегулировать подходящую высоту кузова. В ней установлены пневмобаллоны со сжатым воздухом. Движение машины плавное, что особенно заметно в люксовых автомобилях, которые часто оснащены «пневматикой».
• Гидравлическая подвеска. Вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с большим рабочим ходом. Если в машине предусмотрена адаптация подвески и управляющая электронная система, конструкция сама подстраивается под условия трассы.

Спортивные

Pull-rod и push-rod — системы из разряда независимых, встречающиеся на спортивных болидах. Рычаг подвески обычно находится под углом 45 градусов от шины к кузову автомобиля. При наезде на неровность движение передается через шину и обод на вертикальную подвеску, а затем на рычаг. Внутри кузова есть коромысло, представляющее собой небольшой кусок металла на «шарнире». Это коромысло связано с четырьмя деталями: торсионной пружиной, пружиной подъема, амортизатором и, наконец, ранее упомянутым рычагом подвески.

Полузависимая подвеска

Плюс промежуточного варианта конструкции — небольшой вес. В ее основе два рычага и балка. Колеса соединены, но немного меняют положение относительно друг друга при движении. Подходит для задней части переднеприводного транспорта эконом-класса.

Неисправности

Опытные водители рекомендуют «слушать» подвеску. Это означает, что вы должны распознать аномальные стуки, которые указывают на неправильную работу системы. Мягкие глухие удары слышны при наезде на дорожные неровности, но они не должны быть резкими, с металлическим скрежетом. Если заметили аномальные звуки, которые систематически повторяются, то следует обратиться в автосервис.

Если автомобиль совершил наезд на дорожные препятствия, уделите внимание резиновым чехлам, которые защищают шарниры. Проверьте отсутствие повреждений; из-за износа амортизирующих узлов нередко выходит из строя система подвески. Данную проверку реализуют на эстакаде или яме, либо поднимают машину на подъемнике.

Другой признак неправильной работы автомобильной подвески — раскачивание кузова на неровной дороге. Определить отклонение от нормы можно, если нажать и резко отпустить его передний угол. При адекватно работающей подвеске кузов должен тут же вернуться в исходное положение. Самое верное решение — диагностика неисправности в автосервисе.

Петр Корнилов, руководитель службы технической поддержи ООО «ЦФ Руссия»:

«Причины поломок подвески можно разделить на эксплуатационные и на производственные. Среди поломок, вызванных неправильной эксплуатацией, чаще всего встречаются проблемы из-за перегруза транспортного средства (особенно это актуально для коммерческого транспорта) и из-за неаккуратной езды. Подвеска — технически сложный узел, состоящий из тонко настроенных элементов, поэтому небрежность при проезде любых неровностей, от ям до «лежачих полицейских», может обернуться повреждениями шаровых опор, разрушением сайлентблоков.

Во вторую категорию попадают ошибки, допущенные, главным образом, в ходе сервисного обслуживания. Обычно они связаны с неправильным подбором деталей, монтажом (например, несоблюдением указанных производителем моментов затяжки), неверным использованием или полным игнорированием специальных инструментов.

На передней оси повреждение пружины можно распознать акустически по заметным на слух щелчкам или скрипам в момент вращения руля. А вот проблемы с пружинами подвески на задней оси услышать практически невозможно. Единственный способ своевременно распознать такого рода проблему — контроль состояния пружин и упругих элементов подвески при каждом техническом обслуживании. В процессе эксплуатации практически невозможно сразу заметить поломку пружины: трещина, с которой все начинается, обычно скрыта, и беглого осмотра недостаточно, чтобы ее обнаружить.

Проверка пружин должна производиться на поднятом автомобиле, когда колеса оторваны от поверхности, пружина разгружена и все повреждения, трещины становятся видны. Под нагрузкой, пока машина стоит на колесах, понять, что пружина треснула, довольно сложно.

Рычаги подвески деформируются из-за механических повреждений. При этом механическая связь с рулем сохраняется до последнего. Деформация проявляется в поведении автомобиля. Самое явное — машина вместо прямолинейного движения начинает уходить в сторону.

Исправить дефект можно только заменой рычага. Поскольку это необслуживаемый элемент, то его ремонт невозможен. Попытки разогнуть деформированный рычаг, вернуть его в исходное состояние, проблему не решают и могут быть опасны».

Как избежать поломки подвески автомобиля

Зачастую проблему проще предотвратить, нежели устранить последствия при возникновении неполадок. Для продления срока эксплуатации подвески необходимо:

• систематически проверять состояние шин, чехлов и других резиновых деталей;
• следить за исправностью ступичных подшипников и амортизаторов;
• стараться избегать езды по дорогам с большими выбоинами на высокой скорости.

Петр Корнилов, руководитель службы технической поддержи ООО «ЦФ Руссия»:

«Обращение в сервис в любом случае является предпочтительным вариантом. Самостоятельно произвести качественный ремонт с соблюдением всех нюансов, связанных с регулировкой, моментом затяжки и т.д., в современном автомобиле невозможно.

Периодичность проверки состояния шин, пыльников, сайлентблоков и остальных элементов подвески автомобиля регламентируется производителем и указано в руководстве по эксплуатации. Этого регламента и стоит придерживаться, а для обслуживания обращаться в профильные сервисы.

Читать статью Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля

Помимо этого, важно уделять внимание крепежу. В современных автомобилях он является одноразовым, отвинтить и привинтить деталь заново тем же болтом нельзя, возникает риск потери несущей способности. При замене подвески обращайте внимание на то, чтобы все детали были затянуты новым крепежом».

В чем особенность гидропневматической подвески для автомобиля

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы. Находятся под управлением компьютера. Состоит из трех основных частей: встроенный гидроэлектронный интерфейс (BHI), сферы, датчики считывания.

Водителей нередко интересует не только установка гидро подвески автомобиля. Истинных ценителей увлекает историческая сторона вопроса. В статье описан процесс возникновения этого элемента, а также рассмотрен принцип функционирования устройства.

Как появилась подвеска типа Hydractive

Модификация гидро подвески автомобиля, собственной разработки Сitroen 1954-го года. Впервые установлена на моделях XM и Xantia, а представлена в 1990 г. В оригинальной Hydractive было два режима — «спорт» и «авто». Принцип работы в автоматическом переключении — устанавливают по мере необходимости для увеличения управляемости.

Hydractive 2 поставляли на 2 поколение XM и на Xantia. «Спорт» сохраняет автомобиль в мягком режиме, переключая на жесткую езду. Переход также имел два положения.

подвеска типа Hydractive

С выпуском Citroen C5 появилась третья интерпретация устройства с новой функцией — автоматической регулировкой дорожного просвета.

Hydractive 3+ стояла на Citroen C5 последующих ревизий и C6. В модели C5 подвеска гидропневматическая, а управление и тормоз переведены на обычный вариант. Режим «спорт» для жесткой езды вернулся. В подвеске используют новую жидкость, виды сфер и электрический насос, нагнетающий давление в системе сразу после разблокировки автомобиля. Hydractive 3 и 3+ ушли вместе с моделью Citroen C5 и С6. Hydractive 4 так и не стала реальностью.

Элементы, узлы и механизмы

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы. Находятся под управлением компьютера. Состоит из трех основных частей: встроенный гидроэлектронный интерфейс (BHI), сферы, датчики считывания.

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы

• пятипоршневый гидравлический насос — работает от электродвигателя, контролирует давление;
• гидроаккумулятор, 4 четыре электроклапана, 2 гидравлических клапана — обеспечивают регулировку высоты и противозадирную способность, сюда также входит клапан регуляции давления всех описанных систем;
• компьютер — считывает датчики, управляет пятипоршневым гидравлическим насосом высокого давления и электроклапанами.

Второй важный компонент гидропневматической системы — сферы, представляющие собой металлическую полость с мембраной внутри, что делит внутренний объем пополам. Верхняя часть заполняется азотом, в нижнюю поступает гидравлическая жидкость.

Принцип работы

Подвеска функционирует через поршень, воздействующий на жидкость в сфере, сжимая азот в верхней части. Газ возвращает свой объем, гашение обеспечивает створчатый клапан в отверстии сферы. Вещество проходит через деталь, что вызывает сопротивление и контролирует движения подвески.

Если жидкость не поступает, то гашение не происходит: машина едет жестко. Компьютер решает, подавать вещество или нет, на основании анализа пяти различных индикаторов:

• угла и скорости вращения руля;
• скорости движения;
• работы акселератора;
• тормозного усилия;
• движений тела.

Преимущества и недостатки

Достоинства системы таковы:

• Дорожный просвет остается постоянным при любых изменениях нагрузки.
• Автомобиль сохраняет контакт с дорогой: никакого крена, что особенно важно для большегрузов. На многих транспортных средствах GINAF стоит именно гидропневматика, хотя это скорее исключение из правила.
• Нет необходимости в стабилизаторе поперечной устойчивости в машине.
• Подвеска не требует обслуживания до 5 лет.
• Повышена динамическая устойчивость за счет снижения дорожного просвета, когда скорость более 110 км /ч.
• Хорошая управляемость и комфортная езда за счет адаптации к условиям дороги.

Несмотря на достоинства устройства, специалисты говорят и о наличии определенных проблем.

• неисправность датчика может вызвать некорректное переключение режимов езды;
• при замене шин следует соблюдать особые меры предосторожности;
• дороже по сравнению с обычной подвеской;
• только гаражи, оборудованные специальными инструментами, и квалифицированный специалист могут отремонтировать гидропневматическую систему.
• конструкция подвески сложная, дорога в производстве.

Видно, что многие недостатки скорее экономические: одна из причин, почему технология гидропневматической системы ушла на покой вместе с последним C5.

Как правильно использовать

Есть два режима: мягкий и жесткий. Выключение сфер из цепи усиливает гидроподвеску, делая езду более норовистой. Базовая настройка машины будет мягкой, после включения режима normal. Компьютер сам перейдет в жесткое положение и обратно, когда того потребуют условия. Клиренс задает система автоматически, но может быть изменена вручную.

Цена ремонта

В случае с Citroen C5 замена переднего гидроамортизатора начинается от 1.5 тыс. руб. Установка нового гидроэлектронного блока (BHI) стартует от 2.5 тыс. руб., а сам элемент стоит в районе 100 евро, и купить его непросто.

Передний регулятор жесткости обойдется от 4.5 тыс. руб., задний — 1.5 тыс. руб. Сферы меняют от 800 руб., сами же детали стоят от 3 тыс. руб. и выше.

Цены для Mercedes или большегрузов будут ощутимее. Детали для машины недешевые, а разобрать гидропневматическую подвеску самому сложнее, чем в пружинную. Помимо этого, не в каждом СТО смогут качественно починить деталь. В случае с Citroen рекомендуется уточнить у сотрудников наличие специального диагностического сканера, а также узнать об оригинальных запчастях.

Похожие записи:

1. Электромагнитная подвеска автомобиля: революционное изобретение, опередившее время
2. Техническое обслуживание и ремонт ходовой части автомобиля ЗИЛ-130
3. Названы худшие и лучшие подвески на недорогих автомобилях: рейтинг 2019
4. Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля

Источник https://avtotachki.com/ustroystvo-i-princip-raboty-gidropnevmaticheskoy-podveski-hydractive/

Источник https://avtoshark.com/article/repairs/chassis-repairs/gidravlicheskaya-podveska-avtomobilya/

Источник https://doroll.ru/podveska/chto-takoe-gidravlicheskaya-podveska-avto/