Педали сцепления УРАЛ 4320 5557: наладка полного и свободного ходов

Педали сцепления УРАЛ 4320 5557: наладка полного и свободного ходов

Пневмогидравлический усилитель автомобиля Урал-4320 — составная часть системы сцепления этого авто, уменьшающая усилие, которое прилагается на педаль. ПГУ состоит из трёх узлов:

• пневмоцилиндр;
• система слежения;
• индикатор изношенности накладок на ведомом диске.

Во время работы происходит передача в ПГУ давления той жидкости, которая находится внутри основного цилиндра. Вследствие этого срабатывают поршни усилителя, а также устройства слежения. В момент отпускания происходит снижение давления на поршне системы слежения, вследствие чего данный механизм вместе с поршнем ПГУ возвращается в начальную позицию.

Как прокачать ПГУ на Урале-4320

Когда заменяется тормозная жидкость либо ремонтируется гидравлическая часть привода, система прокачивается в такой последовательности:

• в компенсационный бак вливается тормозная жидкость;
• снимается колпак, защищающий клапан, на этот клапан надевается шланг прокачки, затем клапан отворачивается на 50-75% оборота, а шланг с одной стороны погружают в прозрачную ёмкость, в которой уже содержится тормозная жидкость;
• ослабляется гайка, в момент возникновения первых же капель тормозной жидкости она затягивается;
• выжимается сцепление, клапан должен быть открытым, затем педаль постепенно отпускается после закрытия клапана до момента прекращения выхода воздушных пузырьков из шланга. Когда воздушные пузырьки с жидкостью прекращают выходить, клапан прокачки затягивается.

Во избежание засасывания воздуха основным цилиндром во время прокачки необходимо обеспечивать содержание жидкости внутри компенсационного бака на уровне более 50% объёма этого бака, кончик шланга должен находиться всё время в жидкости.

Признак того, что ПГУ прокачан полностью — внезапное повышение усилия, прикладываемого на педаль, во время передвижения её на 3,5-4 см с момента выбора свободного хода.

Читайте также: Карьерный Самосвал БелАЗ 7518 — Фото, видео, описание, характеристики

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Сцепление автомобиля Урал-4320, Урал-5557 и его детали

Двухдисковое сцепление автомобилей Урал-4320, 5557

Двухдисковое сцепление для автомобилей Урал имеет следующие модели и комплектации: ЯМЗ-236К, ЯМЗ-238, ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-236КМ, ЯМЗ-238М, ЯМЗ-238НМ. Сцепление Урал-4320, 5557 – двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин. Диски ведомые сцепления Урал-4320, 5557 диаметром 400 мм, с гасителем крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на асбестовой основе. Муфта выключения сцепления Урал-4320, 5557 со специальным радиально-упорным подшипником, при выключении перемещается к двигателю. Сцепления автомобилей Урал комплектаций ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 одинаковы по конструкции и отличаются лишь количеством нажимных пружин. Сцепление ЯМЗ-238 может выполняться в герметизированном варианте. Рис. 7. Сцепление автомобиля Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-238) 1 – шток; 2 – кольцо; 3 – тарельчатая пружина; 4 – планка; 5 – оттяжной рычаг; 6 – вилка оттяжного рычага; 7 – регулировочная гайка; 8 – распорная пластина: 9 – стопорная пластина; 10 – петля пружины оттяжного рычага; 11 – муфта выключения сцепления с подшипником; 12 – шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 – вилка выключения сцепления; 14 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 – вал вилки выключения сцепления; 16 – кожух сцепления; 17 – нажимная пружина; 18 – термоизолируюшая прокладка; 19 – нажимной диск; 20 – маховик; 21 – ведомые диски; 22 – средний ведущий диск; 23 – отжимная пружина; D – минимальный ход выжимной муфты Кожух 16 (рис. 7) сцепления Урал-4320, 5557, штампованный из листовой стали, с нажимным диском 19 в сборе устанавливается на маховике 20 двигателя, а ведомые диски 21 – на шлицевой части первичного вала коробки передач. Передний и задний ведомые диски сцепления Урал-4320, 5557 не взаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении. Ведомые диски сцепления Урал-4320, 5557 зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин 17 между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками. Сцепление ЯМЗ-236К имеет восемнадцать нажимных пружин, сцепление ЯМЗ-238 – двадцать пружин. Под пружины со стороны нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки 18. Нажимной и средний ведущий диски Урал-4320, 5557 связаны с маховиком четырьмя шипами, находящимися на наружной поверхности дисков. В зажатом состоянии ведомые диски передают крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач. Выключение сцепления производится муфтой 11. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через четыре жестких оттяжных рычага 5. Рабочий ход муфты выключения сцепления Урал-4320, 5557, с учетом свободного хода, должен быть не менее 18,2 мм (размер «D»). Величина свободного хода регулируется механизмом выключения сцепления. Упорное кольцо оттяжных рычагов перемещается в сторону коробки передач на 27 мм за счет допустимого износа фрикционных накладок. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления Урал-4320, 5557 по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска.

Он состоит из штоков 1, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику, и тарельчатых пружин 3, установленных на штоке между кольцом 2 и планкой 4. При выключении сцепления Урал-4320, 5557 нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает задний ведомый диск 21. Средний ведущий диск сцепления 22 под действием пружины 23 так же отходит назад, до упора кольца 2 в планку 4 через тарельчатую пружину, на величину 1,2±0,1 мм, освобождая передний ведомый диск. По мере износа фрикционных накладок сцепления Урал-4320, 5557 средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 1 и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами. При установке сцепления Урал-4320, 5557 с механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска на маховик соблюдать следующий порядок: Установить передний ведомый диск. Установить средний ведущий диск со штоками. Установить задний ведомый диск сцепления. Установить нажимной диск с кожухом в сборе, закрепив его на маховике при помощи восьми коротких болтов. Надеть разрезные кольца 2 на штоки 1 до упора в кожух сцепления. Надеть четыре тарельчатые пружины выпуклой стороной к разрезным кольцам. Установить четыре упорных планки и закрепить их с кожухом к маховику при помощи восьми длинных болтов. После установки сцепления Урал-4320, 5557 на маховик убедиться в том, что кольца на штоках стоят с упором в кожух, обеспечивая зазор 1,2±0,1 мм между кольцами и тарельчатыми пружинами при включенном сцеплении. При износе накладок ведомых дисков торец муфты выключения сцепления Урал-4320, 5557 упрется в торец крышки подшипника первичного вала коробки передач; в этом случае изношенные накладки ведомых дисков заменить новыми. Отсутствие свободного хода муфты выключения сцепления Урал-4320, 5557 приведет к выходу из строя нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомых дисков. Свободный ход муфты выключения сцепления Урал-4320, 5557 (размер «А») регулировать изменением длины тяги механизма выключения или длины штока цилиндра усилителя. Регулировка сцепления автомобилей Урал-4320, 5557 При сборке нажимного диска сцепления (корзина) Урал-4320, 5557 с кожухом в сборе отрегулировать положение упорного кольца. Эту регулировку производить в приспособлении, имеющем установочный размер 27±0,1 мм (рис. регулировочными гайками 6 оттяжных рычагов при фиксированном положении кожуха и нажимного диска.

Рис. 8. Приспособление для сборки нажимного диска (корзины) Урал-4320, 5557 с кожухом в сборе 1 – подставка; 2 – направляющий штифт; 3 – болт крепления кожуха; 4 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 5 – оттяжной рычаг; 6 – регулировочная гайка; 7 – стопорная пластина; 8 – опорная пластина; 9 – нажимной диск Регулировкой обеспечить размер «В», равный 64±0,1 мм, при этом упорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов 5 должны одновременно касаться упорного кольца 4. Перекос упорного кольца приведет к неравномерному отходу нажимного диска при выключении сцепления Урал-4320, 5557 или ненормальной его работе. После регулировки положения упорного кольца регулировочными гайками 6 установить стопорные 7 и опорные 8 пластины регулировочных гаек. Завернуть все восемь болтов крепления стопорных и опорных пластин, установив пружинные шайбы под головки болтов. В случае использования нажимного диска с кожухом в комплекте с ведомыми дисками после ремонта, на которых установлены фрикционные накладки толщиной 4,15 мм, при регулировке положения упорного кольца размер «В» установить равным 67±0,1 мм. Привод выключения сцепления Урал-4320, и его компоненты Привод выключения сцепления Урал-4320, 5557 механический, с усилителем пневматического типа.

Рис. 9. Привод управления сцеплением автомобиля Урал-4320, 5557 с тормозным краном 1-кран пневматический; 2-контргайка; 3-болт регулировочный; 4-тяга с компенсатором; 5-кронштейн; 6,22-рычаги тормозного крана; 7-рычаг привода сцепления; 8,19-шланги; 9-тяга педали сцепления; 10-тяга педали тормоза; 11- рычаг вала педали сцепления; 12-вал педали сцепления; 13-ограничитель хода педали сцепления; 14-пружина оттяжная педали тормоза; 15-пружина педали сцепления; 16-педаль сцепления; 17-педаль тормоза; 18-рычаг вала вилки выключения сцепления; 20-пневмоцилиндр; 21-тяга тормозного крана; Пневмоцилиндр 20 (рис. 9) усилителя (ПГУ) сцепления Урал-4320, 5557 установлен на картере коробки передач и воздействует на рычаг вала вилки выключения сцепления 18. Управление цилиндром осуществляется посредством пневматического крана 1, который смонтирован на тяге 4. Шланг 8 соединяет кран 1 с пневмосистемой автомобиля. При воздействии на педаль сцепления 16 усилие через рычаг 11 и детали тяги 9 передается на шток пневматического крана 1, открывая его клапан. Давление воздуха из пневмосистемы автомобиля Урал-4320, 5557 через шланг 19 поступает в цилиндр 20, который дополнительно воздействует на рычаг 18. Регулировка момента включения пневматического крана при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля Урал-4320: — отсоедините шланг 19 от крана 1; — выверните регулировочный болт 3, обеспечив зазор между болтом и штоком крана; — нажмите на педаль сцепления 16 до значительного возрастания усилия; — заверните болт 3 до момента открытия клапана крана (выход воздуха из управляющей магистрали крана 1); — доверните регулировочный болт 3 на 0,5-1,0 оборота и законтрите гайкой 2. Регулировка полного и свободного хода педали сцепления Урал-4320, 5557 Полный ход педали сцепления Урал-4320, 5557 — 195-220 мм, регулируется регулировочным болтом ограничителя 13 хода педали сцепления и осуществляется только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2). Свободный ход педали сцепления Урал-4320 должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления Урал-4320, 5557 определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия. Регулировка свободного хода педали сцепления Урал-4320 осуществляется изменением длины тяги 9. Для этого необходимо: — отсоединить тягу 9 от рычага 11; — отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения; — соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки с сохранением длины свинчивания не менее диаметра резьбы; — проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована пол­ностью, необходимо переставить рычаг 18 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 4. Однодисковое сцепление автомобилей Урал-4320, 5557 В зависимости от модели силового агрегата, автомобили Урал могут комплектоваться однодисковыми сцеплениями ЯМЗ-181, ЯМЗ-182 и их модификациями. Сцепление Урал-4320, 5557 — фрикционное, сухое, диафрагменное вытягиваемого типа. Диск ведомый сцепления Урал-4320, 5557 диаметром 430 мм, с гасителем крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на безасбестовой основе. Муфта выключения Урал-4320 с радиальным подшипником, при выключении перемещается от двигателя. Характеристики и параметры однодискового сцепления Урал-4320, 5557 Модель сцепления — ЯМЗ-181, ЯМЗ-182 Тип сцепления — сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной и накладками на безасбестовой основе. Крутящий момент двигателя, Нм (кг/см) — минимальный — 650 (66), 820 (84) — максимальный — 820 (84), 1100 (112) Диск ведомый сцепления — с демпфером, пружинно-фрикционного типа, с упругим креплением одной из фрикционных накладок. Размеры фрикционных накладок, мм — наружный диаметр — 430 — внутренний диаметр — 240 — толщина — 4,3 Шлицы ступицы ведомого диска: — число шлиц — 10 — внутренний диаметр, мм — 34 — наружный диаметр, мм — 42 — ширина впадины, мм — 6 Рис.10. Сцепление автомобилей Урал-4320, 5557 моделей ЯМЗ-181, ЯМЗ-182 1 — диск ведомый; 2 — диск нажимной; 3 — кольцо упорное; 4 — муфта выключения сцепления; 5 — шланг смазки; 6 — вилка выключения сцепления; 7 — оттяжная пружина; 8 — валик вилки выключения сцепления. Диафрагменное сцепление Урал-4320, 5557 моделей ЯМЗ-181 и ЯМЗ-182 (рис. 10) состоит из ведущих и ведомых частей, а также деталей механизма выключения сцепления, устанавливаемых на коробку передач. Ведущая часть сцепления Урал-4320, 5557 – нажимной диск 2 с кожухом устанавливается на маховик двигателя и крепится болтами М10 (12 шт.) на диаметре 450 мм. Центрирование осуществляется по цилиндрической проточке диаметром 475 мм на маховике и кожухе сцепления. Нажимной диск сцепления Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) соединен с кожухом при помощи 4-х пакетов пластин, обеспечивающих центрирование, осевое перемещение и передачу крутящего момента от кожуха к нажимному диску. Для исключения проворота диафрагменной пружины относительно кожуха и нажимного диска на последнем установлено 6 пар втулок со специальными скобами. Применение этих скоб позволяет сохранять постоянный контакт нажимного диска с пружиной и обеспечивать отход первого при выключении сцепления. Ведомая часть сцепления Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) — диск ведомый 1 устанавливается между маховиком и нажимным диском и центрируется по шлицам первичного вала коробки передач. В сцеплениях Урал-4320 применен ведомый диск с демпфером пружинно-фрикционного типа с упругим креплением одной из фрикционных накладок. Благодаря этому, сцепление Урал-4320, 5557 снижает динамические нагрузки на трансмиссию при резких включениях (трогание с места, переключение передач), а также, исключает резонансные явления и снижает максимальные «пиковые»значения крутящего момента при установившемся движении транспортного средства. Механизм выключения сцепления Урал-4320 состоит из муфты 4 (рис. 10) с подшипником, вилки 6 и валика 8. Муфта соединена через упорное кольцо 3 с диафрагменной пружиной с помощью запорного устройства. Оттяжная пружина 7 (рис. 10) исключает проворот и осевые перемещения втулки 7 (рис. 11) относительно упорного кольца 1 (рис. 11). По мере износа фрикционных накладок муфта выключения сцепления 4 (рис. 10) перемещается вместе с пружиной в сторону маховика, при этом конструкция привода выключения сцепления Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) обеспечивает поворот вилки 6 (рис.10) по часовой стрелке после выбора зазора между лапками вилки и муфтой за счет периодической регулировки привода или постепенный поворот за счет конструкции гидропривода. Запорное устройство сцепления Урал-4320, 5557 Запорное устройство (рис.11) сцепления Урал-4320, 5557 включает в себя упорное кольцо 1, втулку 7 подшипника муфты с фасонной канавкой, пружинное кольцо 2 круглого сечения, а также замковое кольцо 5. Рис.11. Запорное устройство сцепления Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) 1 — кольцо упорное; 2 — кольцо пружинное; 3 — шайба пружинная; 4 — кольцо стопорное; 5 — кольцо замковое; 6 — кольцо предохранительное; 7 — втулка подшипника. Упорное кольцо 1 устанавливается на диафрагменную пружину при сборке нажимного диска с кожухом и удерживается за счет пружинной шайбы 3 и стопорного кольца 4. На рисунке муфта заперта (соединена) с упорным кольцом. Внутри втулки подшипника муфты 7 установлено предохранительное кольцо 6, имеющее снаружи выступающий ус, препятствующий случайному рассоединению муфты выключения сцепления и упорного кольца 1. Выключение сцепления Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) обеспечивается поворотом вала по часовой стрелке. Допустимое направление перемещения муфты и поворота вала для выключения сцепления показано на рис. 10 стрелками. Перемещение муфты и поворот вала в обратном направлении не допустимо. Снятие и установка сцепления автомобиля Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) Рис.12. Основные положения запорного устройства 1 — кольцо упорное; 2 — шайба пружинная; 3 — кольцо стопорное; 4 — кольцо пружинное; 5 — кольцо замковое; 6 — втулка подшипника; 7 — кольцо предохранительное. Снятие сцепления Урал-4320, 5557 с двигателя с установленной коробкой передач производится в следующем порядке: Отвернуть гайку крепления шланга смазки. Протолкнуть шланг смазки в полость картера сцепления. Снять коробку передач, при этом муфта выключения сцепления ЯМЗ-181, ЯМЗ-182 останется на упорном кольце диафрагменной пружины. Совместить полукруглый паз на муфте выключения сцепления в передней ее части с выступающим усом предохранительного кольца 6 (рис.12) и, утопив его каким-либо предметом, удерживать в утопленном положении через центральное отверстие муфты выключения сцепления. Повернуть замковое кольцо относительно втулки так, чтобы выступы кольца совпали с пазами втулки (положение «г»). Протолкнуть муфту в сторону маховика до упора, при этом пружинное кольцо 4 выйдет из фасонной канавки упорного кольца и встанет в прямоугольную (положение «д»). Отсоединить муфту, для чего переместить ее в обратном направлении (от маховика), при этом пружинное кольцо останется в прямоугольной канавке упорного кольца (положение «е»), а затем из нее извлекается. Снять нажимной диск сцепления (корзина) Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) с кожухом, для чего отвернуть болты крепления сцепления, постепенно в несколько приемов, не допуская значительных перекосов нажимной пружины. Установка сцепления Урал-4320, 5557 на двигатель производится в следующем порядке: С помощью специальной оправки установить на маховике ведомый диск, при этом фрикционная накладка, приклепанная к пружинной пластине, должна быть расположена к нажимному диску, а удлиненная часть ступицы — наружу (от двигателя). Установить нажимной диск сцепления (корзина) Урал-4320, 5557 с кожухом в сборе, обеспечив соосность крепежных отверстий кожуха сцепления и маховика. Завернуть вручную болты крепления сцепления на глубину не менее 4 мм. Произвести затяжку болтов крепления сцепления с Мкр 60…70 Нм в несколько приемов, равномерно подтягивая нажимной диск с кожухом к маховику, не допуская значительных перекосов нажимной (диафрагменной) пружины. С помощью специальной оправки сцентрировать кольцо 3 (рис. 10) относительно оси коленчатого вала двигателя. Конструкция запорного устройства механизма выключения сцепления Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) требует выполнения особых правил установки коробки передач на двигатель. Установка коробки передач и введение муфты выключения сцепления Урал-4320 в зацепление с упорным кольцом диафрагменной пружины производится в следующем порядке (рычаг расположен слева по двигателю): Повернуть замковое кольцо 5 на муфте таким образом, чтобы его выступы не совпадали с пазами втулки подшипника муфты (положение «а»). Убедиться что муфта выключения сцепления отведена до упора в крышку подшипника первичного вала коробки передач пружиной 7 (рис. 10). Установить коробку передач и закрепить двумя болтами. Переместить муфту выключения сцепления Урал-4320, 5557 (ЯМЗ-181, ЯМЗ-182) к упорному кольцу до упора, для чего с помощью технологического рычага повернуть вал вилки выключения сцепления против часовой стрелки. Пружинное кольцо при этом попадает в фасонную канавку упорного кольца (положение «б», рис. 12). Поворачивая вал вилки выключения сцепления по часовой стрелке, переместить муфту в направлении от двигателя (положение «в»). Убедиться, что муфта выключения сцепления Урал-4320, 5557 введена в зацепление с упорным кольцом приложением к муфте дополнительного усилия в направлении от двигателя. Окончательно закрепить коробку передач. Проверка качества установки сцепления Урал-4320, 5557 (отсутствие «ведения», контроль величины крутящего момента на валу вилки) осуществляется на неработающем двигателе. Для этого необходимо повернуть вал вилки на угол 9º30’…11º по часовой стрелке, что соответствует перемещению муфты на 11…13 мм от двигателя. При этом выходной вал коробки передач, при включенной передаче, должен вращаться при приложении крутящего момента не более 5 Нм (0,5 кг/см).

• Карданные валы и коробка отбора мощности Урал-4320
• Коробка передач КПП Урал-4320
• Мосты Урал-4320
• Раздаточная коробка Урал-4320
• Рулевое управление Урал-4320

• Автокраны и КМУ на базе грузовиков

Педали сцепления УРАЛ 4320 5557: наладка полного и свободного ходов

Не меньше 195 мм – таков полный ход педали сцепления. Регулировать его следует болтом регулировочным ограничителя 11 (рис.) хода педали сцепления.

Ход свободный педали сцепления не должен выходить за пределы 50-60 мм. Нажатием на педаль рукой определяется значение величины хода свободного педали сцепления, при этом давление воздуха должно отсутствовать. По сильному увеличению усилия ощущается начало выключения.

Налаживается свободный ход переменой длины тяги 21. Чтобы изменить длину, нужно: тягу 21 отсоединить от рычага 20. Контргайку вилки тяги отпустить, вилку выкручивать для увеличения хода свободного или закручивать для его уменьшения. Тягу соединить с рычагом. Контргайку вилки затянуть. Ход свободный педали проконтролировать.

Если полностью использована резьба тяги, то рычаг 20 переставьте на один шлиц. Далее, убрав крышку люка верхнего картера 4 (рис.), удостоверьтесь в том, что лапки вилки 14 отключения сцепления уверенно упираются в сухари муфты 13. Возможна проверка через люк снизу.

Читайте также: Мотоблок МТЗ-12. Описание модели, особенности применения и видеообзоры

В процессе использования машины могут появиться следующие часто встречающиеся поломки сцепления: пробуксовка сцепления (выключение не до конца); сцепление может «вести» (выключение не до конца).

Если сцепление включается не полностью при увеличении частоты вращения коленвала мотора, то машина (при педали сцепления отпущенной) или не совсем трогается с места, или скорость автомобиля увеличивается очень медленно. При этом в кабине явственно ощущается запах горелых накладок фрикционных ведомых дисков.

Педали сцепления УРАЛ 4320 5557: наладка полного и свободного ходов

Не меньше 195 мм – таков полный ход педали сцепления. Регулировать его следует болтом регулировочным ограничителя 11 (рис.) хода педали сцепления.

Ход свободный педали сцепления не должен выходить за пределы 50-60 мм. Нажатием на педаль рукой определяется значение величины хода свободного педали сцепления, при этом давление воздуха должно отсутствовать. По сильному увеличению усилия ощущается начало выключения.

Налаживается свободный ход переменой длины тяги 21. Чтобы изменить длину, нужно: тягу 21 отсоединить от рычага 20. Контргайку вилки тяги отпустить, вилку выкручивать для увеличения хода свободного или закручивать для его уменьшения. Тягу соединить с рычагом. Контргайку вилки затянуть. Ход свободный педали проконтролировать.

Если полностью использована резьба тяги, то рычаг 20 переставьте на один шлиц. Далее, убрав крышку люка верхнего картера 4 (рис.), удостоверьтесь в том, что лапки вилки 14 отключения сцепления уверенно упираются в сухари муфты 13. Возможна проверка через люк снизу.

В процессе использования машины могут появиться следующие часто встречающиеся поломки сцепления: пробуксовка сцепления (выключение не до конца); сцепление может «вести» (выключение не до конца).

Если сцепление включается не полностью при увеличении частоты вращения коленвала мотора, то машина (при педали сцепления отпущенной) или не совсем трогается с места, или скорость автомобиля увеличивается очень медленно. При этом в кабине явственно ощущается запах горелых накладок фрикционных ведомых дисков.

Пробуксовывание дисков ведомых: причины

• между упорным кольцом и подшипником муфты отключенияи сцепления при отпущенной полостью педали сцепления отсутствует зазор. Если нет зазора, то диск нажимной прижимается не полностью к диску ведомому. Чтобы устранить эту неисправность, зазор нужно между упорным кольцом и подшипником муфты восстановить, проконтролировав и отрегулировав ход свободный педали сцепления;
• диски сцепления замаслились, так как смазка проникла в картерную полость сцепления через уплотнения конца заднего коленвала мотора или вала первичного коробки передач, а также при смазке излишней подшипника муфты выключения сцепления. При попадании смазывающего вещества на дисковые поверхности трения появляется их проскальзывание. Необходимо снять сцепление и диски промыть бензином;
• накладки фрикционные и поверхности трения маховика истерты, изношены нажимной и средний ведущий диски. При незначительном истирании накладок устранить неисправность можно отладкой хода свободного педали сцепления; изношенные детали следует заменить при повышенном истирании накладок, поверхностей трения дисков и маховика;
• поломались или усели пружины нажимные. Пружины заменить.

Неполное выключение

О неполном выключении сцепления говорит затрудненное включение передач. Его сопровождают удары зубьев шестерен передаточной коробки. Вероятные причины:

Трансмиссия

Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в инструкции по эксплуатации силового агрегата ЯМЗ.

Привод выключения сцепления гидравлический с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ)

Главный цилиндр 7 (рис. 27) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 28), который через рычаг соединен с педальным механизмом 8 (см. рис. 27). При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы. Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы. Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18. Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.

Главный цилиндр сцепления Конструкция главного цилиндра показана на рис. 28. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 28. Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 27. Привод управления сцеплением: 1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5, 14, 23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9, 32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11 — упор педали сцепления; 12, 15 — тяги педали тормоза; 13 — рычаг управления тормозным краном; 16, 24, 33 — шланги; 17, 19, 31 — трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — тройной защитный клапан; 21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлическии (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 — педаль сцепления; L = 185-200 мм; Ц = 254 мм; L2 = 30-40 мм

Читайте также: MAN TGA технические характеристики, двигатель и расход топлива

Пневмогидравлическии усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 29), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Рис. 28. Цилиндр главный: 1 — пробка; 2, 7 — кольца резиновые; 3 — пружина возвратная; 4 — чашка поджимной пружины; 5 — пружина поджимная; 6 — штуцер подводной; 8 — корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 — кольцо уплотнительное; A = 0,2-0,6 мм

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.

С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.

В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости D. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради­альное отверстия, которые сообщают полости F и G.

Рис. 29. Усилитель пневмогидравлический сцепления: 1 — корпус; 2 — клапан прокачки; 3 — кольца уплотнительные; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 — вилка; 9 — манжета; 10 — окно выпускное; 11 — пробка; 12 — клапан управления; 13 — кольцо; 14 — вилка; 15, 21 — пробки; 16, 19 — пружины; 17 — клапан воздушный; 18 — корпус; 20 — золотник; B, C, D, E, F, G, K — полости; а — подвод сжатого воздуха; b — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость Е с полостью F. Полость В системой отверстий связана с полостью F, полость С и G — с выпускным окном. Полости К и D связаны между собой отверстиями. Полость К через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость Е через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с ресивером. Из полости Е имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Регулировка хода педали сцепления Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода 22 в следующем порядке:

• ослабить контргайку упора 11 (см. рис. 27) и завернуть его до упора в педаль;
• перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;
• упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;
• нажать педаль сцепления до упора в пол;
• проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»);
• если сцепление «ведет», добиться выключения сцепления, перемещая главныйцилиндр вниз с шагом 1/2 оборота упора 6, ослабив болты 3;
• затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н·м;
• упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 28) и поршнем 9 должен быть Ь = 0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;
• с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 27) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер Lj=254 мм. При достижении минимального размера Ц проверить состояние накладок, если оно удовлетворительно, переставить рычаг 25 на один шлиц по часовой стрелке;
• замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см2), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах L2 = 30-40 мм.

Прокачка При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:

• заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
• ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;
• резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.

Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.

Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину Ц = 35-40 мм после выбора свободного хода.

Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:

• заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
• надеть шланг от внешнего источника сжатого воздуха на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;
• при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2) добиться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.

Обслуживание пневмогидропривода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

Читайте также: Замена ШРУСов и переборка поворотных кулаков моста Спайсер

• герметичности гидравлической и пневматической частей;
• уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
• плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач. При эксплуатации автомобиля дополнительно проводятся следующие работы:
• ежедневно проверять исправность сцепления и уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра, при необходимости долить. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины;
• при техническом обслуживании в начальный период эксплуатации проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 1-3 мм;
• при сезонном техническом обслуживании (один раз в два года) сменить тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины. Применяемая тормозная жидкость «Томь» или «Нева», «Роса». При температуре ниже минус 40 °С разбавить тормозные жидкости этиловым спиртом в количестве 18-20 % по весу. Количество применяемой жидкости 0,5 л.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка (рис. 30) механическая, двухступенчатая, с несим­метричным межосевым дифференциалом, установлена на раме автомобиля на четырех резиновых подушках. Дифференциал планетарного типа с четырьмя сателлитами, солнечной 30 и коронной 29 шестернями. Момент от солнечной шестерни 30 передается на вал 35 привода переднего моста, а от коронной шестерни 29 на вал 21 привода заднего моста. При работающем (разблокированном) дифференциале обеспечивается равномерная тяга всех осей и устраняются дополнительные нагрузки в трансмиссии. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть выключен (заблокирован), и тогда валы привода переднего и заднего мостов вращаются как одно целое. На валах привода переднего и заднего мостов имеются маслосгонные кольца 23. На наружных поверхностях маслосгонных колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от манжет в картер. Спираль винтовой канавки выполнена разных направлении: для вала привода переднего моста — левое направление, для вала привода заднего моста — правое. В соответствии с назначением на маслосгонных кольцах выбиты буквы «П» (переднее) и «3» (заднее).

Рис. 30. Коробка раздаточная: 1, 22, 36 — фланцы; 2, 10, 16, 25, 32, 39 — крышки подшипников; 3, 18 — роликоподшипники конические; 4, 38 — шестерни высшей передачи; 5 — втулка; 6 — крышка верхнего люка; 7 — муфта переключения передач; 8, 20 — шестерни низшей передачи; 9 — картер раздаточной коробки; 11 — вал первичный; 12, 13 — шестерни привода спидометра (ведущая и ведомая); 14 — вал гибкий спидометра; 15 — сапун; 17 — вал промежуточный; 19 — втулка распорная; 21 — вал привода заднего моста; 23 — кольцо маслосгонное; 24, 40 — гайки подшипников; 26 — картер заднего подшипника дифференциала; 27 — обойма дифференциала задняя; 28 — обойма дифференциала с шестерней нижнего вала; 29 — шестерня коронная; 30 — шестерня солнечная; 31 — муфта блокировки дифференциала; 33 — болт; 34 — отражатель фланца; 35 — вал привода переднего моста; 37 — сателлит

При сборке раздаточной коробки необходимо следить, чтобы маслосгонные кольца были правильно установлены, в противном случае неизбежна течь масла через манжеты. Параметры шестерен привода спидометра зависят от передаточного отношения главной передачи ведущего моста и размеров установленных на автомобиле шин.

Регулировка раздаточной коробки и привода управления Конические подшипники регулируются изменением количества прокладок под крышками при снятой с автомобиля раздаточной коробке. Перед регулированием подшипников установить коробку так, чтобы верхний люк был в горизонтальном положении, и снять с него крышку. Осевое перемещение первичного и промежуточного валов должно быть 0,03-0,08 мм, контролировать осевое перемещение валов индикатором часового типа.

Для регулировки подшипников первичного вала:

• проверить затяжку гайки крепления фланца и, при необходимости [момент затяжки менее 200 Н·м (20 кгс·м)], подтянуть;
• установить стойку индикатора на плоскость люка картера так, чтобы его ножка упиралась в торец шлица средней части первичного вала;
• пользуясь монтажной лопаткой как рычагом, через шестерню переместить первичный вал до полной остановки стрелки индикатора, плавно уменьшить величину осевого усилия, прикладываемого на длине рычага 0,5 м до 2-5 Н (0,2-0,5 кгс), и зафиксировать показание индикатора;
• прилагая осевую силу в обратном направлении, аналогично зафиксировать второе показание индикатора.

Суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 мм; при большей величине удалить регулировочные прокладки из-под передней крышки подшипника.

Для регулировки подшипников промежуточного вала:

• снять заднюю крышку подшипников промежуточного вала;
• расстопорить и затянуть гайку крепления подшипника промежуточного вала, плотно зажав распорную втулку шестерен;
• застопорить гайку и установить крышку;
• проверить осевое перемещение промежуточного вала аналогично первичному валу, при этом ножку индикатора упереть в торец одной из шестерен; суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 ii;
• отрегулировать подшипники, удаляя регулировочные прокладки из-под задней крышки промежуточного вала.

Для исключения ошибок при замере проверить осевое перемещение валов до и после регулирования два-три раза, предварительно проворачивая валы. Проверить и при необходимости отрегулировать положение муфты блокировки дифференциала и муфты переключения передач. Положение муфты 31 блокировки дифференциала регулировать вращением штока. При проверке положения муфты установить шток в переднее фиксированное положение и за фланец прокручивать вал привода переднего моста. Если муфта не задевает шлицевой торец передней обоймы дифференциала, она установлена правильно. Если муфта касается обоймы, переместить ее вперед, вращая шток по часовой стрелке. Положение муфты 7 переключения передач регулировать подбором толщины пакета регулировочных прокладок 12 (рис. 31). Положение муфты считается нормальным, если при фиксированном нейтральном положении штока вилки переключения передач разность свободной длины шлиц средней части первичного вала с обеих сторон каретки не превышает 1 мм.

Привод управления раздаточной коробкой регулируется изменением длины тяг 5 и 6. Отсоединить тяги 5 и 6 от поводков 7 и 8. Поставить поводок переключения передач 7 в положение, соответствующее нейтральному положению каретки переключения передач. Рычаг переключения 2 установить по середине проема кожуха пола кабины. Изменяя длину тяги посредством перемещения по резьбе вилки тяги, необходимо добиться совпадения отверстий в вилке тяги и поводке, установить палец.

Рис. 31. Управление раздаточной коробкой: 1 — рычаг блокировки диффе­ренциала; 2 — рычаг переключения передач; 3 — пружина поджимная; 4 — валик рычагов; 5, 6 — тяги; 7, 8 — по­водки; 9 — гайка поводка; 10 — кронштейн; 11 — шток вилки переключения передач; 12 — прокладки регулиро­вочные; 13 — шток вилки блокировки дифференциала раздаточной коробки; I — дифференциал разбло­кирован; II — дифференциал забло­кирован; II — переднее положение рычага (включена высшая передача); Н — среднее положение рычага (нейтраль); 3 — заднее положение рычага (включена низшая передача)

Проверить достаточность хода рычага при переключении передач раздаточной коробки, при этом рычаг не должен доходить до кромок проема кожухов пола. Затем поставить рычаг переключения передач в крайнее положение. Рычаг блокировки дифференциала 1 совместить в одну плоскость с рычагом переключения 2. Переключить поводок блокировки дифференциала 8 в заднее положение. Необходимо повторить операцию по регулировке тяги аналогично тяге переключения передач. Проверить достаточность хода рычага блокировки дифференциала, при этом не должно быть контакта рычага с кромками проема кожуха пола, после этого следует затянуть контргайки наконечников тяг и зашплинтовать пальцы. Гайки 9 поводков затянуть до выборки зазоров по торцам поводков, после чего отпустить на 1/6-1/4 оборота и закернить в пазу оси.

Карданная передача Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и к ведущим мостам автомобиля передается карданными валами. Карданные валы открытого типа, с комплексным уплотнением (рис. 32) игольчатых подшипников в шарнирах.

Рис. 32. Уплотнение игольчатого подшипника комплексное: 1 — уплотнение торцовое; 2 — пластина балан­сировочная; 3 — крышка; 4 — крестовина; 5 — пластина стопорная; 6 — подшипник игольчатый

Карданные валы привода переднего и заднего мостов одинаковы по конструкции, но отличаются длиной и размером на присоединительном фланце от оси отверстий под подшипники до привалочной поверхности. Конструкция промежуточного вала показана на рис. 33.

Рис. 33. Вал карданный промежуточный: 1 — фланец; 2 — вал карданный промежуточный; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — вилка скользящая; 5 — масленка; 6 — заглушка; 7 — крестовина; 8 — пластина балансировочная; а — стрелки установочные

При эксплуатации автомобиля:

• систематически проверять крепление фланцев карданных валов;
• при значительных радиальном (более 0,25 мм) и торцовом (более 0,35 мм) зазорах в подшипниках крестовин шарниры разобрать и при необходимости заменить подшипники крестовин. При разборке необходимо следить, чтобы не повредить уплотнения; поврежденные уплотнения заменить.

Перед сборкой шарниров заложить смазку в полость между рабочими кромками торцового уплотнения. После сборки крестовины должны поворачиваться в подшипниках плавно, без заеданий. Периодически необходимо проверять зазор шлицевого соединения. При зазорах более 1,2 мм (валы привода переднего и заднего мостов) и 0,55 мм (промежуточный вал и вал привода среднего моста) заменить валы. При сборке карданного вала необходимо следить, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой, а фланцы, вилки и балансировочные пластины были установлены в том положении, которое они занимали до разборки. Для выполнения этих условий перед разборкой карданного вала его детали пометить. После замены фланцев, приварных и скользящих вилок карданные валы должны быть повторно динамически отбалансированы. Дисбаланс вызывает вибрацию валов, что отрицательно отражается на работе трансмиссии. Перед установкой на автомобиль привалочные поверхности фланцев смазать уплотнительной пастой.

Ведущие мосты Ведущие мосты автомобиля проходного типа, с верхним расположением главной передачи.

Главная передача моста двойная, состоит из пары конических шестерен 1 и 15 (рис. 34) со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 4 и 33 с косыми зубьями. К ведомой цилиндрической шестерне болтами прикреплен симметричный конический дифференциал с четырьмя сателлитами. Для отличия главные передачи маркируются пластинами с обозначением передаточного числа, устанавливаемыми под болт крепления крышки стакана подшипников ведущей цилиндрической шестерни. Шестерни главных передач отличаются метками на ведущей и ведомой цилиндрических шестернях.

Передаточное число: 7,32 Метки на торце ведущей цилиндрической шестерни со стороны установки конической шестерни: Сверление 10 мм на глубину 2 мм Метка на ведомой цилиндрической шестерне: Фаска под зубчатым венцом

Передаточное число: 8,05 Метки на торце ведущей цилиндрической шестерни со стороны установки конической шестерни: Цилиндрическая проточка 52 мм Метка на ведомой цилиндрической шестерне: Риска на торце 290 мм

Читайте также: Модельный ряд и характеристики седельных тягачей VOLVO

Рис. 34. Главная передача: 1 — шестерня коническая ведомая; 2, 24 — подшипники роликовые цилиндрические; 3 — картер главной передачи; 4 — шестерня цилиндрическая ведущая; 5 — стакан подшипников; 6 — подшипник роликовый конический; 7, 8, 13 — прокладки регулировочные; 9 — прокладки уплотнительные (по 1 шт. по обе стороны пакета регулировочных прокладок); 10 — крышка стакана подшипников; 11 — фланец привода среднего моста; 12 — манжеты; 14 — стакан подшипников ведущей конической шестерни; 15 — шестерня коническая ведущая; 16 — сапун; 17 — вал ведущей шестерни; 18 — прокладка; 19 — фланец привода заднего моста; 20 — гайка фланца; 21 — крышка заднего подшипника; 22 — втулка распорная; 23 — крышка переднего подшипника; 25 — шайба регулировочная; 26 — гайка; 27 — шайба стопорная; 28 — шайба замочная; 29 — контргайка; 30 — шестерня полуоси; 31 — сателлит дифференциала; 32 — крестовина дифференциала; 33 — шестерня цилиндрическая ведомая; 34 — шайба опорная; 35 — крышка подшипника дифференциала; 36 — пластина стопорная; 37 — пластина замочная; 38 — гайка регулировочная подшипника дифференциала; 39 — чашка дифференциала; 40 — крышка картера; I — для переднего моста; II — для заднего моста

Рис. 35. Мост средний (задний) ведущий: 1 — манжеты подвода воздуха; 2 — цилиндр колесный; 3 — барабан тормозной; 4 — полуось; 5 — кронштейн рессоры опорный; 6 — крышка картера; 7, 9 — прокладки; 8 — передача главная; 10 — картер моста; 11 — пробка сливная; 12 — пробка контрольная; 13 — кожух полуоси

Главная передача устанавливается на картер моста 10 (рис. 35) через уплотнительную паронитовую прокладку 9 толщиной 0,8 мм и крепится с помощью тринадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки 6. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой. Шестерни и подшипники главной передачи смазываются маслом, заливаемым в картер моста и картер главной передачи до уровня контрольного отверстия. Масло подхватывается шестернями, разбрызгивается и через роликовый подшип — ник 2 (см. рис. 34) попадает в полость конических шестерен картера главной пе­редачи, откуда стекает в картер моста. Подшипники ведущей конической шестерни смазываются маслом из полости конических шестерен, которое через карман на крышке картера и маслоподводящий штуцер подается в стакан подшипников. Главные передачи переднего и заднего мостов отличаются от главной передачи среднего моста приводными фланцами. На передний конец вала ведущей шестерни переднего моста устанавливается втулка 21 с крышкой 22, а на задний конец — фланец 18. Главная передача заднего моста имеет один фланец со стороны ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не выполняться. Картеры 10 (см. рис. 35) мостов комбинированные, состоят из литой средней части и запрессованных в нее трубчатых кожухов полуосей. Полуоси полностью разгруженные, соединение полуоси со ступицей — шлицевое.

Передний мост автомобиля ведущий, управляемый. Конструкция привода к управляемым колесам переднего ведущего моста показана на рис. 36. Крутящий момент на передние ведущие колеса передается через полуоси и шарниры равных угловых скоростей (рис. 37). Для надежной и долговечной работы ведущих мостов следует применять масла согласно карте смазочных материалов и рабочих жидкостей и поддерживать необходимый уровень их в картерах. Для замены смазки в шарнирах полуосей переднего моста снять колесо, тормозной барабан со ступицей, суппорт тормоза, поворотную цапфу. Удалить смазку и промыть детали шарнира равных угловых скоростей. При необходимости демонтажа шаровой опоры из картера переднего моста пользоваться болтами-съемниками, находящимися в большой инструментальной сумке. Для этого установить их в резьбовые отверстия фланца шаровой опоры и, равномерно заворачивая их, вывести хвост шаровой опоры из зацепления с кожухом полуоси. Требуется регулярно контролировать затяжку болтов крепления главной передачи к картеру моста. Ослабление затяжки болтов приводит к изгибу картера.

Рис. 36. Привод к управляемым колесам переднего ведущего моста: 1 — шланг подвода воздуха; 2 — шайба замочная; 3 — шайба стопорная; 4 — контргайка; 5 — гайка; 6 — цапфа; 7 — угольник подвода воздуха; 8 — крышка ступицы колеса; 9 — полуось наружная; 10 — блок манжет; 11, 17, 19 — прокладки уплотнительные; 12 — под­шипник; 13 — ступица; 14 — цилиндр колесный тормозной; 15 — барабан тормозной; 16 — суппорт тормоза; 18 — опора шаровая; 20 — полуось внутренняя; 21 — кожух полуоси; 22 — кулак шарнира; 23 — диск шарнира; 24 — вилка наружной полуоси; 25 — шпилька; 26 — отражатель; 27 — манжета

При регулировке главной передачи отрегулировать предварительный натяг конических подшипников и проверить пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи. Регулировочные работы выполнять на снятой с автомобиля главной передаче. Величину натяга контролировать моментом, необходимым для проворота вала. Момент сопротивления провороту определяется при помощи динамометра.

Рис. 37. Шарнир равных угловых скоростей: 1 — вилка; 2 — кулак; 3 — диск; 4 — полуось внутренняя

Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Следует иметь в виду, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи.

Регулировать главную передачу в следующей последовательности:

1. Установить главную передачу в приспособление, снять дифференциал и фланцы. Отвернуть болты крепления стакана подшипников ведущей конической шестерни. Вынуть вал ведущей шестерни со стаканом и шестерней. Установить ведущую шестерню в тисках, зажав ее за зубчатый венец. Отвернуть болты крепления крышки и снять ее. Расконтрить контргайку и отвернуть ее. Снять стопорную и замочную шайбы. Подтянуть гайку моментом 450-500 Н·м (45-50 ean.i). Установить индикаторное приспособление и определить зазор в под­шипниках. При отсутствии зазора после подтяжки гайки регулировать под­шипники стакана не требуется. Рассчитать величину уменьшения толщины регулировочной шайбы 25 (см. рис. 34) (величина зазора плюс 0,03-0,05 мм предварительного натяга). Отвернуть гайку, снять подшипник и регулировочную шайбу. Прошлифовать (или подобрать) шайбу до требуемого размера, установить шайбу и собрать подшипниковый узел ведущей конической шестерни. Момент затяжки гаек 450 — 500 Н·м (45-50 кгс·м). Законтрить контргайку, отогнув шайбу на одну из граней. Крутящий момент, необходимый для проворота ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,6-1,4 Н·м (0,06-0,14 кгс·м). Усилие на динамометре при размотке шнура с поверхности стакана 7,5-17,5 Н (0,75-1,75 кгс) (рис. 38).

Рис. 38. Проверка регулировки подшипников ведущей конической шестерни

2. Отрегулировать предварительный натяг подшипников промежуточного вала. Регулировать подшипники подбором пакета прокладок 8 (см. рис. 34) под крышкой 9 стакана 5. Крутящий момент, необходимый для проворота промежуточного вала, должен быть 0,9-1,5 Н·м (0,09-0,15 кгс·м). При замере крутящего момента с помощью динамометра наматывают шнур на венец цилиндрической шестерни, показание динамометра должно быть в пределах 18,7-31,2 Н (1,87-3,12 кгс). Следует иметь в виду, что с удалением прокладок из-под крышки стакана при регулировке подшипников происходит сдвиг ведомой конической шестерни в сторону уменьшения бокового зазора, поэтому для сохранения зазора под стакан 5 подшипников нужно установить дополнительные прокладки.

3. Установить стакан с ведущей конической шестерней в картер главной передачи. Болты крепления стакана затянуть моментом 60-80 Н (6-8 кгс). Проверить правильность зацепления конических шестерен на краску. Длина отпечатка должна быть не менее 60 % длины зуба (табл. 3). Отпечаток должен располагаться не ближе 5 мм к краям зуба. При этом боковой зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1-0,4 мм. Чтобы изменить боковой зазор конических шестерен, не искажая контакт, необходимо сдвинуть обе шестерни на расстояние, пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, т.е. ведомую коническую шестерню передвинуть в 2,2 раза (24:11) дальше ведущей.

4. Установить дифференциал и отрегулировать подшипники дифференциала. Болты крепления крышек подшипников дифференциала затянуть моментом 250-320 Н·м (25-32 кгс·м). Подшипники дифференциала регулируются гайками 38 (см. рис. 34). После затяжки гаек расстояние между крышками подшипников дифференциала должно увеличиться на 0,04-0,14 мм. Во время регулировки нужно проворачивать дифференциал для установки роликов в подшипниках. Венец ведомой цилиндрической шестерни должен быть расположен симметрично относительно венца ведущей шестерни.

Регулирование контакта в зацеплении конических шестерен главной передачи

Положение пятна контакта на зубе ведомой конической шестерни		Способы достижения правильного зацепления конических шестерен
Передний ход Задний ход
Правильный контакт
Придвиньте ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвиньте ведущую шестерню
Отодвиньте ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвиньте ведущую шестерню
Придвиньте ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвиньте ведомую шестерню
Отодвиньте ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик, придвиньте ведомую шестерню

В связи с совершенствованием технологии изготовления шестерен дифференциала изменился профиль зуба полуосевой шестерни сателлита. Измененные шестерни не взаимозаменяемы с ранее выпускаемыми и должны заменяться только комплектно. Для отличия введены метки со стороны малого модуля: на шестерне полуоси — проточка диаметром 90 мм и на сателлите ступенчатый торец.

Регулировать подшипники шкворней поворотных кулаков при проведении шестого ТО-2 (через 96000 км) в следующем порядке:

• снять колеса и установить упоры под нижние крышки поворотных кулаков;
• снять рычаг левого поворотного кулака и верхнюю крышку правого поворотного кулака;
• удалить из пакета прокладок под рычагом и крышкой по две прокладки: одну толщиной 0,05 мм, другую — 0,1 мм; в полость рычага и крышки заложить по 50 г смазки Литол-24 ГОСТ 21150-87 и установить рычаги и крышку на место; гайки затянуть моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• убрать упоры и снять нижние крышки;
• удалить из-под каждой крышки пакет прокладок толщиной 0,15 мм
• [(0,05 + 0,1) мм];
• установить крышки и затянуть гайки моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• установить колеса.

Для регулировки подшипников ступиц колес требуется:

• поднять домкратом мост со стороны регулируемого колеса;
• снять крышку;
• съемником вывести шлицы полуоси из зацепления со ступицей и вынуть полуось;
• отвернуть наружную гайку и снять стопорную и замочную шайбы;
• вращая колесо рукой, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;
• затянуть гайку моментом 200-250 Н·м (20-25 кгс·м); при затяжке гайки ступицу проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках, после чего отпустить гайку примерно на 1/5-1/6 оборота. Установить замочную шайбу.

При несовпадении штифта гайки с отверстием замочной шайбы допускается ослабление затяжки гайки на величину, не превышающую расстояние между двумя соседними отверстиями. Установить стопорную шайбу, затянуть контргайку моментом 400-500 Н·м (40-50 кгс·м) и законтрить ее. Для обеспечения подсоединения шланга подкачки колес к колесному крану полуось с крышкой ступицы устанавливают так, чтобы шланг подкачки располагался в направлении колесного крана симметрично между шпильками крепления колеса. Закончив сборку, проверить регулировку подшипников колес во время пробега 10-20 км. При правильной регулировке ступица должна быть холодной или слегка нагретой. При заметном на ощупь нагреве ступицы проверить регулировку подшипников.

Регулировка сцепления урал 4320 схема

Регулировка сцепления и его привода
Регулировка сцепления может потребоваться в случае замены отдельных изношенных деталей перед установкой сцепления на двигатель. При этом проверяется положение упорного кольца рычагов выключения, чтобы обеспечить одновременное действие всех рычагов выключения и их правильное положение относительно нажимного диска. Для проверки нажимной диск в сборе с кожухом и рычагами выключения устанавливается на контрольную подставку или на маховик со вставкой, обеспечивающей установочный размер А = 28,9…29,1 мм. Размер В должен быть равен 51,7…52,3 мм, а биение торца Т2 упорного кольца относительно торца — не более 0,2 мм. При нарушении положения упорного кольца надо произвести регулировку при помощи регулировочных гаек до восстановления в нужных пределах размера В. При завертывании регулировочных гаек размер В увеличивается, а при отвертывании — уменьшается. После монтажа сцепления на двигателе биение торца упорного кольца не должно превышать 0,5 мм.

Процесс демонтажа

В ремонте составляющих Урал 4320 следует учесть: снятие редуктора переднего моста отличается от заднего тем, что изымается по окончанию демонтажа из транспортного средства.

После демонтажа и установки на подставках редуктор Урал изымается следующим способом:

• отсоединяем тормозные шланги, тягу рулевой трапеции, элементы герметизационного устройства;
• отвинчиваем гайки, связывающие шаровые опоры;
• в демонтаже сборных узлов поворотных кулаков поможет монтажная лопатка;
• изымаем боковую крышку картера редуктора целиком со штуцером, маслоподводящего типа;
• отвинчиваем болты и гайки, скрепляющие картер, с двумя болтами, расположенных внутри;
• прибегнув к помощи устройства для подъема груза, из картера моста достаем сам агрегат.

Ремонт сцепления Урал

Демонтаж и разборка сцепления автомобиля Урал. Для демонтажа сцепления необходимо снять коробку передач. Перед разборкой убедиться в наличии меток «О» на отбортовке кожуха сцепления, на узком шипе среднего ведущего диска и на выступе маховика. Эти метки ставят на заводе после совместной балансировки нажимного диска в сборе с кожухом, а также коленчатого вала с маховиком и сцеплением в сборе. Если меток нет, то поставить метки и при сборке совместить их.

Ремни на двигатель ямз 236

ОАО «Автодизель », известный многим под названием Ярославский моторный завод ЯМЗ, выпускает качественные запчасти для многих автомобилей разных моделей и марок. Также это одно из самых больших предприятий на территории России, которое не только выпускает, но и разрабатывает дизельные двигатели широкого спектра. Еще здесь изготавливают сцепления, коробки передач и запчасти к ним.

Прайсы

К наиболее частым неисправностям сцепления автоморбиля Урал 4320 являются:

1. Пробуксовка из-за износа фрикционных накладок диска, попадания масла на трущиеся поверхности, неисправности привода выключения, поломки нажимной пружины. 2. «Ведение» из-за неправильной работы привода выключения, коробления нажимного диска, недопустимой кривизны и биения ведомого диска, разрушения накладок ведомого диска.

3. Шумы в месте установки сцепления могут возникать из-за отсутствия смазки в подшипнике муфты выключения или его износа.

Для устранения этих неисправностей требуется замена изношенных деталей сцепления на новые автозапчасти Урал. В некоторых случаях приходится производить снятие/установку сцепления, о чем подробнее речь пойдет ниже. Перед началом проведения ремонта необходимо обеспечить чистоту рабочего места, наличие необходимого инструмента, и, если известна причина неисправности – купить запчасти Урал 4320

Отладка муфты

Следующим этапом регулировки будет настройка параметров свободного хода муфты включения сцепления, значение которого должно составлять от 3,2 до 4 мм. Измерение проводится путем вращения регулировочной гайки.

Последовательность действий при этом:

1. Ослабить крепежную гайку вилки.
2. Расшплинтовать палец крепления, добиться его свободного перемещения и вынуть.
3. Вращать вилку тяги до получения необходимого зазора.
4. Затянуть гайку и вмонтировать на место палец.
5. Установить фиксирующий шплинт.
6. Проверить настройку. При полном отжатии педали ход муфты должен составить не менее 25 мм.

Производство грузовиков и шасси линейки «Урал-4320» было начато 17 ноября 1977 [1] и фактически данная серия производится по настоящее время, хотя и в существенно модернизированном виде.

Основное отличие Урал-4320 от линейки карбюраторного Урал-375Д — экономичный и тяговитый дизельный двигатель. Расход топлива на 100 км при этом составляет чуть меньше 30 л против 48 л. На 1986 год выпущено более миллиона грузовиков. Изначально Урал-4320 оснащался дизельным двигателем КамАЗ-740, но в результате пожара на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года, поставки данного двигателя сторонним производителям прекратились, и на Урал-4320 (а также всех последующих моделях и модификациях грузовиков Урал) стали устанавливаться двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода. Из-за образовавшегося дефицита дизельных двигателей некоторая часть Урал-4320 выпуска 1993—1994 гг. была вынужденно оснащена карбюраторным двигателем ЗИЛ-375, то есть фактически было продлено производство модели Урал-375Д, но с оперением моторного отсека типа 4320. Первоначально модификации с двигателем ЯМЗ-238 отличались внешне более длинным моторным отсеком, а машины с двигателем ЯМЗ-236 сохранили такой же моторный отсек, как у машин с двигателем КАМАЗ-740 (отличие — у машин с ЯМЗ-236 воздушный фильтр на правом крыле из-за иной, более плотной компоновки моторного отсека). С середины 2000-х все машины независимо от модели двигателя выпускаются с удлинённым моторным отсеком.

Особенности установки коробки передач

1. Кольцо на муфте повернуть так, чтобы выступы не совпадали с пазами втулки подшипника (положение «а»).
2. Муфту отвернуть до упора.
3. Коробку передач установить и зафиксировать болтами.
4. Муфту выключения сцепления сместить к упорному кольцу до упора.
5. По часовой стрелке поворачивая вал вилки отключения сцепления, муфту сместить от мотора (положение «в»).
6. Убедиться в том, что муфта вошла в зацепление с кольцом упорным. Для этого нужно приложить дополнительное усилие в направлении от мотора.
7. Коробка передач закрепляется окончательно.

Вернуться к списку статей>>>

Особенности демонтажа и монтажа сцепления

Перед демонтажем сцепления с мотора нужно предварительно вкрутить до упора в диск нажимной в кожух четыре болта стяжных М10Х1, 25X62, далее выкрутить болты, фиксирующие кожух сцепления с маховиком.

Читайте также: Электрооборудование МАЗ – Устройство и техобслуживание – Про МАЗ

Когда идет процесс обратной установки сцепления на мотор, после прикручивания к маховику болтов фиксации кожуха, выкрутить из диска нажимного болты стяжные.

Перед монтажом диска нажимного с кожухом на мотор проконтролировать положение кольца упорного 4 рычагов оттяжных. Для проверки диск нажимной в сборе без болтов стяжных смонтировать на подставку контрольную или на маховик со вставкой, который должен обеспечивать установочный размер Л=(29нь0,1) мм. Параметр В должен равняться (54±:0,3) мм, по отношению к торцу Тх биение торца Т2 упорного кольца — не превышающее 0,4 мм.

Если положение упорного кольца нарушено, следует его наладить гайками на приспособлении и восстановить размер В. Не рекомендуется выполнять указанную регулировку на машине.

Диски ведомые при монтаже сцепления нужно оправкой сцентрировать по отношению к оси коленчатого вала.

При соединении коробки передач с силовой установкой, нужно обеспечить соосность переднего подшипника оси и первичного вала.

Прокачиваем сцепление самостоятельно

Технологически такое явление как прокачка сцепления – процесс достаточно редкий. Это можно отнести и к прокачке системы тормозов. Да и по своему алгоритму выполнения прокачка сцепления не сильно отличается от аналогичной процедуры для тормозов, выполненной самостоятельно. Да, именно самостоятельно, ведь прокачка сцепления не отнимет у Вас много времени и тем более не потребует высоких навыков автослесарного мастерства. Поэтому не стоит откладывать всё в долгий ящик и пора побыстрее узнать о том, как прокачать сцепление Вашего «четырёхколёсного коня». Об этом далее в нашей статье.

Когда требуется прокачка сцепления?

Если изъясняться правильной научной терминологией, то прокачкой сцепления называется процедура удаления воздуха из гидравлической системы механизма, управляющего системой автомобильного сцепления. Попадание воздуха в систему может происходить при неисправных трубопроводах или слабо затянутых резьбовых соединениях. С попаданием воздуха зачастую появляются разного рода неисправности, что приводит к неправильной работе всей гидравлической системы сцепления.

Гидропневматический привод сцепления

Привод управления сцеплением и тормозами

1. Компенсационный бачок. 2. Крышка бачка. 3. Болт. 4. Гайка. 5,14,23. Кронштейн. 6. Упор цилиндра. 7. Главный цилиндр. 8. Педальный механизм. 9,32,37,51,54,59. Пружины. 10. Педаль тормоза. 11. Упор педали сцепления. 12,15. Тяги педали тормоза. 13. Рычаг управления тормозным краном. 16,24,33. Шланги. 17,19,22,31. Трубки привода сцепления. 18. Клапан защитный тройной. 20. Воздушный баллон. 21. Клапан обратный. 25. Рычаг вала вилки выключения сцепления. 26. Шток. 27. Пневмогидравлический усилитель (ПТУ). 28. Клапан прокачки. 29. Упорный болт кронштейна. 30. Педаль сцепления. 34,53,64. Корпуса. 35. Колпачок. 36. Клапан управления.

Неполное выключение

О неполном выключении сцепления говорит затрудненное включение передач. Его сопровождают удары зубьев шестерен передаточной коробки. Вероятные причины:

• появился значительный зазор между кольцом упорным и подшипником муфты выключения сцепления потому, что приводом отключения сцепления не обеспечивается нужный ход рычага вала вилки выключения сцепления (сниженный ход полный, ход свободный педали сцепления увеличенный). Необходимо проконтролировать и отрегулировать ходы полный или свободный педали сцепления;
• подвергся перекосу диск ведомый или покоробился, зазор междисковый неодинаковый вследствие их деформации, а в кое-где зазора нет вовсе. Такое чаще всего появляется во время перегрева сцепления из-за пробуксовки. Устраняется неисправность заменой деформированных дисков;
• обрыв и разрушение накладок фрикционных. Между дисками ведущим и ведомым заклиниваются куски накладки и не дают возможности полностью выключить сцепление. Следует заменить разрушенные накладки;
• диск нажимной перекошен. Диск нажимной при выключении сцепления частью своей рабочей поверхности и далее прижимается к диску ведомому. Нажимной диск снять в сборе с кожухом, смонтировать на приспособление; проконтролировать и отрегулировать положение кольца упорного.

Источник https://gp-prsmah.ru/brend/regulirovka-scepleniya-ural-4320-yamz.html

Источник https://gc-ug.ru/dlya-perevozok/sceplenie-ural-4320.html

Источник