Все Вариаторы
Данный вариатор относится к максимально загруженной трансмиссии, так как он функционирует совместно с двигателями, имеющими большой крутящий момент. Это предполагает, что вариатору необходимо регулярное качественное техническое обслуживание. Специалисты рекомендуют менять масло каждые 40 000 – 45 000 км. пробега и использовать только оригинальные, фирменные смазывающие составы. Стандартный ремонт проводится при износе комплектующих, которые подвергаются серьезным нагрузкам. Средний рабочий ресурс модели составляет 200 000 км.
JF011E
Вариатор этой модели устанавливали на:
- NISSAN TEANA (2008-2015)
- NISSAN X-TRAIL (2007-2015)
- NISSAN QASHQAI (2006-2015)
- NISSAN JUKE (2011-2016)
- JEEP COMPASS (2007-2010)
В процессе работы трансмиссии происходит естественное трение элементов, что приводит к образованию мельчайшей металлической стружки, которая попадает в масло и регулярно воздействует на масляную помпу высокого давления. При отсутствии и своевременной замены смазывающей жидкости и фильтров продукты износа попадают в редукционный клапан и приводят к его заклиниванию.
Часто отмечаются проблемы с клапаном насоса, который меняется на новый. При небольших повреждениях используется деталь стандартного размера. При сильно изношенной помпе приобретались клапаны с увеличенными габаритами. При ремонте вариатора допускается монтаж откапиталенных в заводских условиях насосов.
JF015E
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Nissan ALMERA (2012-2015)
- Nissan CUBE (2010-2015)
- Nissan JUKE (2010-2015)
- Nissan MICRA (2011-2015)
- Chevrolet Spark (2013-2015)
- Mitsubishi Lancer (2013-2015)
- Mitsubishi B-Sedan (2013)
Железо на этой коробке передач использовалось достаточно надежное, обычно такой ремонт вариатора JF015E требовался на пробегах около 300 тысяч километров. В рамках такого полного восстановления меняли толкающий ремень, подшипники, обрезиненные поршни комплектом, стальные диски, пакеты Директ с Реверсом. Определить необходимость замены ремня можно было по износу протектора, основное назначение которого продление ресурса конусов.
Конусы на этом вариаторе выхаживали по 300 тысяч километров и более. Японские инженеры применили специальную конструкцию, которая не только исключала работу ремня в самых опасных режимах, но и снабдили привод специальным протектором, который защищал ведущий вал от преждевременного износа. Лишь при агрессивном стиле управления или же отсутствии адекватного и своевременного сервиса требовалось менять конусы, для чего подбирали бывшие в употреблении или новые запчасти.
JF016E/17E
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Nissan Altima (2012-2014)
- Nissan Teana (2012-2014)
- Nissan X-Treal (2013-2014)
- Nissan Juke (2014)
- Mitsubishi Lancer (2013)
- Mitsubishi Outlander (2014)
- Renault Fluence (2014)
- Suzuki SX4 (2013-2014)
На вариаторе реализовано интеллектуальное управление конусами, что позволяет несколько продлить срок службы железа, исключая преждевременную необходимость выполнения ремонта вариатора JF016E/17E. Однако подобное характерно для двигателей объемом до 2,5 литра, но на мощных моторах эта трансмиссия, конусы и тянущая цепь быстро изнашиваются, требуя соответствующего восстановления.
Еще одним слабым местом этого вариатора являются подшипники, которые на мощных кроссоверах быстро изнашиваются, требуя замены комплектом. При выполнении капремонта, что необходимо на пробеге в 300 тысяч километров и более, меняют изношенный ремень, а если автовладелец практиковал агрессивный стиль управления, в подобном случае меняют уже сами конусы. Последние чаще всего устанавливались б/у с большим остаточным пробегом.
RE0F06A
Вариатор этой модели устанавливали на:
- NISSAN ALMERA Classic ALMERA TINO (2000 — 2003)
- NISSAN AVENIR (2000 — 2006)
- NISSAN BLUEBIRD SYLPHY (2000 — 2005)
- NISSAN CUBE CUBIC (2003 — 2005)
- NISSAN PRAIRIE (2000 — 2004)
- NISSAN PRIMERA (1999 — 2008)
- NISSAN RNESSA (2000 — 2001)
- NISSAN SUNNY (2002 — 2004)
Слабым местом этого вариатора являлся масляный насос высокого давления, в котором из-за перегрева редукционный клапан мог расширяться и подклинивать. В подобном случае в системе смазки вариатора создавалось пониженное давление, плохо работали шкивы, ремень начинал перекашивать, он изгибался, появлялся его износ и металлическая стружка.
Такие металлические продукты износа попадали в клапана, насос, гидроблок и соленоиды, это приводило к образованию задиров, клапан в масляном насосе окончательно заклинивал, после чего потребовал дорогостоящего капитального ремонта вариатора RE0F06A.
RE0F08A
Вариатор этой модели устанавливали на:
- NISSAN UBE/СUBE CUBIC (2002 — по н.вр.)
- NISSAN NOTE (2004 — по н.вр.)
- NISSAN TIIDA/ TIIDA LATIO (2004 — по н.вр.)
- NISSAN VERSA (2006 — 2010)
- NISSAN WINGROAD (2005 — по н.вр.)
Особенностью этого вариатора является наличие улучшенных конусов и ремня, которые выполнены из специального износостойкого металла, что гарантирует их максимально возможный срок службы. Также на RE0F08A используется модифицированный гидроблок с соленоидами, которые с легкостью поддаются очистке. Обновлённая плита управления обеспечивает правильную работу трансмиссии, которая подстраивается под манеру езды автовладельца.
При выполнении сервиса трансмиссии нужно было помнить об обязательной замене внешнего фильтра тонкой очистки, который со временем забивался и плохо очищал АТФ-жидкость. Для такого сервиса следовало использовать исключительно оригинальные запчасти, что решало проблемы с горелым маслом или же недостаточным давлением в системе, которое приводило к повышенному износу и загрязнению гидроблока.
RE0F21A
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Nissan Cube (2000 — 2002)
- Nissan Micra (2003 — 2009)
При выполнении капитального ремонта вариатора RE0F21A часто требуется менять конусы и ремень, которые при пробегах за 200 тысяч километров начинают изнашиваться, что приводит к посторонним звукам из трансмиссии, существенному ухудшению динамики и пробуксовкам автомобиля. Рекомендуется использовать бошевский ремень, который выполнен из износостойкого прочного металла, что позволяет обеспечить беспроблемность эксплуатации автомобиля.
Причиной сгорания фрикционов может быть использование старого трансмиссионного масла, частые перегревы, также выход из строя гидротрансформатора, уплотнительных колец, накладка которых изнашивается до клея и загрязняет трансмиссионную жидкость. Фрикционы меняются комплектом, при этом рекомендуется использовать исключительно оригинальные запчасти.
722.8
Вариатор этой модели устанавливается на:
- Mercedes A150 (2006-2012)
- Mercedes A160 (2008- по н. вр.)
- Mercedes B150 (2010-2014)
- Mercedes B200 (2012- по н. вр.)
Традиционно одной из самых нагруженных систем в вариаторе являлся роторный масляный насос, создающий в системе огромное давление. Первые проблемы с помпой могли отмечаться уже на пробеге в 150-200 тысяч километров. Первоначально изнашивалась втулка, а если автовладелец не обращал внимание на появление мелкой дрожи и других симптомов неисправностей топливного насоса, требовалось менять его ось или всю помпу в сборе. Также следовало проводить общую диагностику состояния помпы, при необходимости меняя её клапан и ось.
Профилактикой подобных неисправностей являлось использование исключительно качественного масла, которое не должно было иметь горелого запаха и взвешенной стружки. Также нужно помнить о предупреждении повышенной нагрузки на вариатор, которая губительна не только для насоса, но и для других основных узлов этой бесступенчатой трансмиссии.
01J — 0AW
Вариатор этой модели устанавливается на:
- Audi A4/A4 CABRIOLET (2000-2009)
- Audi A5 (2006- по н.вр)
- Audi A6 (2000- по н. вр.)
- Audi A7 (2010- по н.вр)
- Audi A8 (2003-2010)
Модификация 01J использует конструкцию с железным ремнём и усиленными конусами, что позволяет выхаживать такому вариатору до первого ремонта порядка 150 000 километров пробега. Если же автовладелец практикует размерный стиль управления автомобилем, своевременно меняет масло и все необходимые расходники, то эксплуатационный срок такого вариатора приближается к 300-400 тысяч километров пробега.
Наличие продвинутой электроники позволяло оптимизировать работу этой бесступенчатой трансмиссии под стиль управления водителем машины. Этот вариатор позволял плавно поднимать мощность, обеспечивая интенсивный разгон автомобиля. Беспроблемность использования вариатора, а также его срок эксплуатации во многом зависел от правильности обслуживания автомобиля и размеренной спокойной езды.
RDCVT 150R
Вариатор этой модели устанавливается на:
- Lifan 320 (2011- по н. вр.)
- Lifan 620 (2009- по н. вр.)
- Lifan X50 (2015- по н. вр.)
Как правило, необходимость капитального ремонта вариатора на Лифане наступает к побегу 200-250 тысяч километров. К этому времени изнашивались конусы и ремни, требующие замены, также в зависимости от состояния приобретались и менялись приводные валы, стальные диски, осуществлялась очистка гидроблока и при необходимости замена соленоидов. На вариаторе отмечались поломки солнечной шестерни, часто возникал преждевременный износ подшипников, которые при полном восстановлении трансмиссии менялись комплектом.
Часто при агрессивной езде и постоянных перегревах отмечался преждевременный износ и растяжение ремня. Такой капремонт требовался уже на пробеге в 150-200 тысяч километров. Профилактикой этих неисправностей являлась регулярная замена масла, правильное выполнение плановых ремонтов, своевременное обращение автовладельцев в сервис уже при первых симптомах неполадок.
TR580/TR690
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Subaru Exiga (2010 по н.вр.)
- Subaru Impreza (2010 по н.вр.)
- Subaru Forester (2011 по н.вр.)
- Subaru Legacy (2012 по н.вр.)
- Subaru Outback (2009 по н.вр.)
- Subaru XV (2006 по н.вр.)
Коробки передач с существенным пробегом могут иметь уже изношенный ремень и конусы. Если ремень ещё имеет относительно доступную стоимость, то вот восстановление конусов обходится в 50000 рублей и более, в зависимости от их состояния. Детской болезнью железа этого субаровского вариатора является запрессованный в корпус подшипник ведущего вала. На высоких оборотах его часто проворачивает, после чего отмечается повышенный износ, вариатор требуется вскрывать и выполнять его сложный ремонт.
Капитальный ремонт вариатора TR580/TR690 и восстановление железа представляет большую сложность, отдельно подшипник не продаётся, поэтому его приходится менять вместе с корпусом или использовать бывшие в употреблении запчасти. Часто при выполнении такого ремонта заказывают Оверолкит, включающий прокладки и сальники, кольца, другие изношенные элементы, в том числе комплект фрикционов.
Kappa
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Hyundai Accent (2010 по н.вр.)
- Hyundai I20 (2014 по н.вр.)
- Hyundai Solaris (2014 по н.вр.)
При эксплуатации этой трансмиссии потребуется выполнять плановые ремонты вариатора CVT Kappa, такие работы подразумевают вскрытие трансмиссии и ее восстановление. Проводилась замена всех изношенных расходников, такие работы должны выполняться на плановой основе, что позволяло предупредить повышенный износ железа.
Для восстановления гидротрансформатора применяют соответствующие ремкомплекты, включающие фрикционы и все изношенные расходники гидротрансформатора. Специалисты рекомендуют такие работы проводить каждые 100 тысяч километров пробега, что продлевало срок службы вариатора, одновременно выполнялась диагностика трансмиссии, с устранением всех выявленных неисправностей.
M4VA, SLYA, SZCA, SETAMETA, SPSA/SMLA/SBLA/STYA, SERA/SWRA/SYEA/SFBA/SZCA
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Honda City (2000-2008)
- Honda Civic HX/GX (2002-2005)
- Honda FIT/FIT ARIA (2002 по н.вр.)
- Honda FIT (2009 по н.вр.)
- Honda Jazz (2003-2008)
Плановый ремонт этой трансмиссии осуществлялся на пробеге порядка 150 тысяч километров, вскрывали и восстанавливали гидротрансформатор, меняли все прохудившиеся прокладки. В зависимости от своего состояния могла потребоваться замена ремня и другого железа. Грамотное проведение такого планового восстановления позволяло предупредить серьезные поломки, устраняя появившиеся толчки и пинки в работе этой бесступенчатой трансмиссии.
При плановом ремонте проводилась замена изношенного железа, очищался теплообменник, также проводилась диагностика состояния блока управления, который от длительного перегрева мог выходить из строя. Необходимо было проводить такие ремонтные работы с использованием качественных и оригинальных запчастей или же б/у железо, которое практически не имеет следов износа.
VT1F, VT2F
Вариатор этой модели устанавливали на:
- BMW Mini (2001-2008)
- Toyota Vitz (2009-2012)
- Hyundai Avante (2009-2012)
Основные проблемы из железа на этой коробке передач доставляли конусы и ремень, замена последнего требовалась обычно в рамках капитального ремонта вариатора VT1F и VT2F, что выполнялось каждые 200-250 тысяч километров. Конусы, по заверению этого производителя, покрыты специальным износоустойчивым напылением, однако, в действительности, при активной езде и в том случае, если автовладелец злоупотреблял спортивным режимом, износ такого железа мог отмечаться на пробегах около 100-150 тысяч километров.
В целом, это достаточно надежный вариатор, железо которого, при условии размеренной и спокойной езды, могло протянуть 200 тысяч километров и более, лишь после этого требовалась переборка трансмиссии и замена изношенных элементов. Профилактикой таких неисправностей являлся спокойный размеренный ритм управления автомобилем, а также использование качественного трансмиссионного масла и поддержание хорошего технического состояния гидротрансформатора.
VT20/VT25
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Saturn ION (2003-2004)
- Saturn МГУ (2002-2005)
- Opel/ GM Vectra (2002-2004)
Чаще всего на этой трансмиссии отмечались проблемы с железом, ремень мог потребовать замены уже при пробеге 150 тысяч километров, конусы выдерживали чуть дольше. Также при капитальном ремонте вариатора VT20/VT25 меняли упорные диски и поршни, планетарный ряд, диски и конусы. Если автовладелец практиковал спокойный и размеренный стиль управления автомобилем, обычный ремонт требовался не раннее 200-250 тысяч километров пробега. При капитальном восстановлении на этом автомате перебирали железо, меняя с использованием оригинальных ремкомплектов изношенные детали.
На солидных пробегах требовали замены конусы, причём часто использовались б/у запчасти, снятые с относительно новых вариаторов. В подобном случае коробка передача могла пробежать ещё около 100 тысяч километров, при этом существенно сокращались расходы автовладельца. Преждевременный износ конусов отмечался при агрессивных разгонах на холодном масле, а также при использовании грязной трансмиссионной жидкости.
CFT23 /30
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Ford Taurus (2003-2008)
- Ford Focus (2003-2008)
- Ford& C-MAX (2006-2008)
Плановый ремонт вариатора ZF (CVT) CFT23 /30 выполнялся каждые 100 тысяч километров пробега. В рамках такой работы автомат вскрывали, меняли все масляные фильтры и прокладки, ремонтировали и восстанавливали гидротрансформатор, проводили оценку состояния ремня и конусов. Своевременное выполнение таких плановых восстановительных работ, с использованием качественных запчастей позволяло несколько продлить срок службы этой бесступенчатой трансмиссии.
При наличии серьезных неисправностей, а также каждые 250 тысяч километров выполнялось капитальное восстановление вариатора. Вскрывался и очищался гидроблок с соленоидами, проводилась переборка и замена изношенного железа. Также к этому пробегу требовалось обычно менять конусы с ремнём, что существенно увеличивало расходы автовладельца. Одновременно выполнялся сервис системы охлаждения, очищался радиатор, также специалисты рекомендовали дополнительно устанавливать внешние масляные фильтры и радиаторы для ATF-жидкости, что предупреждало повышенный износ коробки передач.
0AW, VL381
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Audi A4/A4 Cabriolet (2004-2009)
- Audi A4 (2007 по н.вр.)
- Audi A5/ A5 Cabriolet (2006 по н.вр.)
- Audi A6 (2004 по н.вр.)
- Audi A7 (2010 по н.вр.)
Эжекторный масляный насос на этом вариаторе считается расходником, обычно он выдерживал не более 150 тысяч километров, после чего требовалось вскрывать трансмиссию и выполнять замену помпы. Неисправности масляного насоса, на который в процессе эксплуатации авто приходятся повышенные нагрузки, выражаются в вибрации, только нарастающие по мере использовании машины.
Автовладельцам уже при первом появлении таких признаков неисправностей следует сразу обращаться в сервис, проводить диагностику и ремонт вариатора 0AW, VL381. Если игнорировать имеющиеся поломки, это приводит к быстрому износу железа, а такой плановый ремонт превращается уже в необходимость капитального восстановления трансмиссия. Отчасти продлить срок службы масляного насоса можно своевременной заменой масла, всех втулок и сальников, поддерживая хорошее техническое состояние трансмиссии.
P110
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Toyota Prius (2000 по н.вр.)
Одной из особенностей вариатора является его полное управление электроникой, которая следила за всеми параметрами работы трансмиссии. Это позволяло исключить повышенную нагрузку на вариатор, защищало железо от быстрого износа, одновременно обеспечивался максимально возможный комфорт управления автомобилем.
Тут использовался бошевский ремень, что имеет как свои преимущества, так и недостатки. Это несколько упростило конструкцию, позволив снизить себестоимость разработки вариатора. Однако в процессе использования авто ремень обычно к пробегу в 150 тысяч растягивался, требуя замены. Если же игнорировать необходимость замены ремня, то начинали изнашиваться конусы, что приводило к проведению капитального ремонта вариатора P110.
K310
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Toyota Avensis (2008 по н.вр.)
- Toyota Isis (2009 по н.вр.)
- Toyota Isis (2011)
- Toyota Ist (2007 по н.вр.)
- Toyota Kluger V (2003 — 2007)
Этот вариатор плавно передавал мощность, полностью исключались толчки и удары. В особенности актуально было использование таких трансмиссий в городе, где на классических автоматах из-за плотного потока транспорта требовалось постоянно переключать ступени. Коробка была критична к сервису, необходимо было своевременно менять АТФ-масло, следить за состоянием ремня, который растягивался и мог быстро изнашивать конусы.
Отличительной особенностью коробок этой модификации является измененная конструкция фильтра поддона, что необходимо учитывать при заказе запчастей. Наружный фильтр тонкой очистки менялся одновременно с маслом, причём АТФ-жидкость при эксплуатации автомобиля в зимнее время года следовало обязательно прогревать, что исключало преждевременный износ вариатора.
Direct Shift CVT
Вариатор этой модели устанавливается на:
- Toyota Avensis (2011 — 2014)
- Toyota Camry (2012 — 2017)
- Toyota Corolla (2012 — 2018)
- Toyota RAV4 (2012 — 2018)
Наличие на этой коробке нового поколения первой механической передачи позволяло снизить нагрузку на трансмиссию при езде по бездорожью. Это позволило устанавливать такой вариатор на автомобили, которые предназначены для активного отдыха. Механическая передача позволяет существенно ускорить старт с места, не теряя при этом крутящий момент двигателя. Фактически, эта трансмиссия совмещает в себе преимущества механики и вариатора.
За счет снижения нагрузки на трансмиссию, в особенности в сложных для коробки режимах, удается избежать серьезных неисправностей, повышая ресурс вариатора. Исключается перегрев коробки при движении внатяг, в итоге, можно избежать поломок автоматики и предупреждается преждевременный износ вариатора.
P310
Вариатор этой модели устанавливается на:
- Toyota Camry HV Hybrid (2006 по н. вр.)
- Lexus RX350 (2009 по н. вр.)
- Ford Escape Hybrid (2004 — 2006)
- Lexus HS (2004 — 2006)
- Lexus RX330 Hybrid 400 Hybrid (2005 — 2008)
- Toyota Prius (2009 по н. вр.)
Асиновская коробка передач P310 использовалась не только на автомобилях Тойота, но и на гибридных лексусах и нисанах. Благодаря усиленному железу такой вариатор не требовал частого восстановления, тут использовалось полностью автоматическое управление, новый модернизированный гидроблок и конусы со специальным напылением, которое предупреждало быстрый износ железной части.
Эта коробка получила модернизированные соленоиды, ШИМ-электроклапан, отвечающий за правильную работу трансмиссии. Многочисленные датчики отслеживали все параметры работы двигателя и коробки, предупреждая серьезную нагрузку на трансмиссию, тем самым существенно продлевался её срок службы. Необходимо было лишь своевременно выполнять масляный сервис и другие сервисные работы. ;
P111
Вариатор этой модели устанавливали на:
- Toyota Prius (2000)
- Toyota Avensis (2000)
При агрессивной езде у трансмиссии проблемы возникали с гидроблоком, который быстро забивался от использования грязного масла. Соленоиды необходимо было менять комплектом, что существенно увеличивало расходы автовладельцев. В последующем появились электроклапана второй ревизии, которые отличались большей устойчивостью к загрязнениям.
Характерной проблемой этого вариатора является растяжение ремня, что приводило к износу конусов. Именно поэтому ремень рекомендовалось менять в плановом порядке каждые 100-150 тысяч километров пробега.
Почему ставят вариатор вместо автомата? Подробно + видео
Сейчас многие производители начинают устанавливать вариатор (или CVT) на свои автомобили. И вроде бы ладно — ставят и что тут такого. НО! Делать они это начинают вместо обычной автоматической трансмиссии (АКПП). И многие мои читатели, и слушатели задаются вопросом – а зачем? Почему устанавливают именно вариаторную коробку передач и отказываются от обычного автомата? Давайте разбираться. Как обычно будет текстовая версия, плюс видео в конце. Так что читаем смотрим …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
- Техническая составляющая
- Вариатор дешевле, чем автомат
- ЭКОЛОГИЯ
- Маркетинг и ничего личного
- ВИДЕО ВЕРСИЯ
Собственно в чем тут проблема. Лично мое мнение – считаю что обычный «автомат» (АКПП), имеет намного больший ресурс, нежели вариатор. Есть примеры когда АКПП ходили и по 300 – 400 000 км, а вот «CVT» лично сам видел что могут выходить из строя в 30 – 50 000 км. Да и самый большой пробег который я видел на таких коробках – это 190 – 210 000 км (и то всего два раза).
И тут может возникнуть законный вопрос – а зачем убирать надежный агрегат и ставить вместо него спорное решение?
Предлагаю сегодня вместе, над этим подумать! У меня есть 4 пункта, которые, не претендуют на 100% правду, но очень близки к истине. Если с ними не согласны, пишите в комментариях, а я начинаю.
Техническая составляющая
Первое почему так массового могут устанавливать вариаторы на автомобили – это техническая составляющая, здесь есть два пункта:
- Нет нормальной АКПП. Взять хотя бы тот же самый NISSAN, у него нет нормальных современных автоматических коробок передач, на 6 – 8 скоростей. Стоит отметить, что у них есть 4 ступенчатая JATCO (которая можно сказать не убиваемая), но она уже не отвечает духу времени. Поклонники НИССАНА сейчас скажут мне – да у них есть вариант 6 – 8 скоростей (да друзья есть, но они идут продольные и на тяжелые внедорожники, а вот для обычных легковушек просто нет). ДА и НИССАНУ это и НЕ НУЖНО, он был одним из пионеров вариаторов на свои машины.
- Замещение некачественных трансмиссий. Тут для примера можно взять компанию ТОЙОТА, я уже не однократно рассказывал, что у них есть проблема с АКПП. Если взять КАМРИ то на 3,5 литровых вариантах у них просто ее ломало, думал с новым поколением они все это исправят, и свежие 8 ступенчатые АКПП будут лучше, но НЕТ! Сейчас автоматы еще хуже и как показывают некоторые ролики в интернете, сделаны из сырых деталей и могут выходить из строя даже при небольших пробегах (подробнее про это я расскажу в видео). Так вот, не получается у них с АКПП, и они начинают переключаться на вариаторы, просто идет замещение одной трансмиссии, на другую.
Вариатор дешевле, чем автомат
Просто маркетинг и ничего больше. Сейчас я не буду лезть в «технические дебри», а постараюсь рассказать простым языком.
Если взять конструкцию вариатора, то она несколько проще, чем у оппонента. Во-первых, его могут рассчитывать под небольшой крутящий момент, именно под небольшие машины класса «B или С». Во-вторых, в нем меньше металла. В-третьих, внутри есть два шкива (с изменяющимися конусами), есть небольшой гидроблок с соленоидами, сейчас есть даже гидротрансформатор и планетарный механизм (на первую и вторую передачи), но все это намного проще чем у оппонента.
Вариатор не рассчитан на высокие крутящие моменты, и зачастую на мощные машины их не ставят, чтобы объемный мотор не вывел его из строя
Если взять конструкцию автомата, то она сложнее и если можно так выразится — надежнее. Во-первых, АКПП делают универсально, то есть как на легковые малые машины (скажем KIA RIO), так и на большие седаны D-класса (OPTIMA) и паркетники (SPORTAGE). И эта трансмиссия, должна выдерживать все нагрузки (в том числе и дизельный вариант). Во-вторых, планетарных механизмов может быть больше, в 8 ступенчатом исполнении – зачастую три, крупнее гидроблок, соленоиды, гидротрансформатор, присутсвует 6 – 7 пакетов фрикционных дисков и т.д.
В целом произвести автомат стоит дороже, примерно на 60 – 80 000 рублей.
НУ и получается все очень просто, чтобы удешевить конструкцию конечного автомобиля, производители ставят вариаторы вместо автомата. И все равно на ресурс.
ЭКОЛОГИЯ
Экологи также давят на производителей. Суть здесь вот в чем – если взять старые 4 ступенчатые автоматические коробки, то они в среднем расходовали примерно 10 – 11 литров топлива (в городском цикле), если взять вариаторную трансмиссию, то тут 8 – 10 литров — разница очевидна. Около 2 литров. Значит выбросов в атмосферу меньше и автомобиль экологичнее.
НО! Если сравнить вариатор и свежие 6 – 8 ступенчатые АКПП, то они могут быть даже эффективнее. НО вспоминаем второй пункт, они значительно дороже.
Маркетинг и ничего личного
Ну и последний пункт, это маркетинг. Поясню – производителю не нужно чтобы вы катались на машине 200 – 300 – 400 000 км. В идеале откатали гарантию, сдали машину в трейд-ин и взяли новую.
ВАРИАТОР для этого подходит идеально, ресурс у многих таких трансмиссий 150 – 200 000 км, а дальше дорогой ремонт.
АВТОМАТ при должном обслуживании, может ходить раза в два больше. Как мне кажется производителю это не совсем выгодно, именно поэтому и суют сейчас CVT, даже в те машины, которые раньше комплектовались АКПП.
Сейчас видео версия, смотрим.
Напишите свое мнение, что вы думаете об этой ситуации? А я на этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР
(9 голосов, средний: 4,78 из 5)
Источник https://variatoroff.ru/vse-variatory
Источник https://avto-blogger.ru/trans/pochemu-stavyat-variator-vmesto-avtomata.html
Источник